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1969-70 Porsche 908.02 ‘Flunder’ Langheck Group 6 Racing Sports-Prototype 3億7112万円(SOLD)

公開日: : Group6, ポルシェ , ,

1969-70 Porsche 908.02 'Flunder' Langheck Group 6 Racing Sports-Prototype

Sold for £2,185,500

ヴィックエルフォード/リチャード・アトウッド、元マティーニインターナショナルチーム博士ヘルムート・マルコ/ルディ・リンス、ジェラール・ラルースは元に動作します
ル・マンでの全体の3位
1969年から1970年ポルシェ908.02「Flunder」Langheckグループ6レーシングスポーツ・プロトタイプ
シャーシがありません。 908.02から05

脚注
1970年代に1950年代と60年代を通じて最高のレベルで製造され、運動を純血種の競争ポルシェのすべての長い連祷の中で、3リッターフラット-8、リーン軽量、ハンサムな、洗練されたは標準908車は非常に特別な意味を持っているエンジン搭載彼らは最初のあからさまな勝利と上部タイトルの名誉のためにほとんどどこでも一貫性の挑戦者になるためにするの耐久レースのFIA世界選手権で一貫性のあるクラスの受賞者であることからポルシェの上昇を設計しています。

ポルシェ908は、2リットル906と910、および2.2リットルの進行の次のステップとして、1968年に導入された大胆で先見の明テクニカルディレクターフェルディナント・ピエヒの下で設計されたモデルのフラット-8 907シリーズ。すぐに25に減少し、当初50オフグループ4本番実行するスポーツカー、5リットルの制限を可能にしながら、FIAは、1968年シーズンの純血種のグループ6スポーツプロトタイプカーのための新しい3リッターエンジン容量制限を導入しました。

前のポルシェ907クーペは270bhpの周りに開発空冷式2.2リッターフラット-8エンジンを使用する場合は、交換908クーペモデルの新空冷3リッターのフラット型8気筒エンジンは8400 rpmで最初に主張350bhpを​​作り出しました。これらは伝統的に空冷と気筒あたりわずか2バルブとされる比較的軽量なエンジンがあったが、それらは現代的な3リッターフォーミュラ1エンジンのあからさまなパワー出力と一致しませんでしたが、その後、彼らはまた、同調され、6最小を生き残るために開発されましたもちろん、ルマンをセブリングやデイトナでの完全な24時間で12時間のレースを生き残るために信頼性を必要としながら、時間または1,000kmsは、世界で最も厳しいと荒い回路の一部にレース持久力。

当初はポルシェの908sは、高速回路上の低空力抵抗を介して最大速度を求めて、閉じたクーペのように構成されていました。美しく、効果的なロングテール気前よく、「Langheck」クーペ版もルマン、スパとモンツァで超高速のために開発されたが、1969年のための作品は、超軽量、荒涼と質素オープンコックピットスパイダーバージョンに集中スタイルの、十分に速く、非常に軽快 – ポルシェ908.02。いくつかの220ポンド – – スパイダーへクーペから軽量化は、多くの100としてキログラムかもしれないが、1969年にレース運命は変数を証明しました。セブリング12時間で908.02問題はフォードGT40の勝利への道を開いている間すべての3つのオープンコックピットは、デイトナ24時間早いシーズンに失敗し908.02sに動作します。

当初は4.5リッターのフラット12のポルシェ917がその年のジュネーブサロンで導入によってそれは908-02s」の日は番号が付けられますが、レーシング開発の白暑さの中、3リットルのスポーツプロトタイプは、単にクリックされたようです…
イギリスのブランズハッチでBOAC 1,000Kmsレースでは作品の908.02sは新作フェラーリ312P V12を破っで1-2-3を終えました。またポルシェ908.02勝利はポルシェによる圧倒的な1-2-3-4-5艦隊の仕上げはすべての反対を解体ニュルブルクリンクでのタルガ・フローリオ、スパ1,000Kmsにし、ADAC 1,000Kmsに続きます。

大きな917クーペが長い歯が生えるのトラブルに耐えながら、オープンコックピットはポルシェ作るの1969年世界選手権のために確保し、そのようなここに提供される(元のワークスチームの形で)この良い例として、908.02s。ル・マン24時間対応グランプリドール耐久に最も近い、まだ終了見ていたジェラール・ラルースは908「ロングテール」クーペに狭くジャッキー・イクスの湾岸-JWフォードGT40によって仕上がりに殴ら。勝利、またはビューのポルシェ点から「負け」、908クーペとGT40の間のマージンはかろうじて120メートルでした。

しかし、ニュルブルクリンク1,000Kmsレースその年の時間で、908.02スパイダーの新しい、より空気力学的にボディのバージョンは(平らな魚の種のように)「Flunder」や「ソール」として知られ、導入されていました。超軽量・薄型glassfibreに成形新しい亜種の再プロファイリングボディパネルは、ホイールアーチのこぶを平らにし、より剛性緊密に囲む、より小さな中央のオイルクーラーエアインテーク付きクリーナーノーズライン、ウエストの敷居、高いウエストラインを持っていましたコックピットはドライバーのためと想定元本助手席のスペース上記のみ最も小さい規制開口部を残して囲みます。その超高速3マイルの長いミュルザンヌとルマンのためにストレート更なる発展は、ロングテールや「スパイダーLangheck」バリアントに浮上しました。これは、ワークスチームの3 ‘ロングテール」クーペの車として実際にはほぼ同じ速さであったことをとても有効であることが判明。ジョー・シフェール/ブライアン・レッドマンのスターのペアリングは、24時間レース自体のためにこの「ロングテールひらめ」を好ま。横風にこの908-02LHスパイダーの感度を低減するために、2著名なテールフィンは、新しい拡張後部車体セクションに追加されました。

しかしSiffert /レッドマンが終了するのを失敗し、ル・マンでの運のうち、その年であった、「ロングテールスパイダー」の構成は1970年にそこに再び現れるだろうそして、それは今、ここに提供される車の形で再び現れ、シャーシの908.02から05 ‘
以下のように、元のスタイルのオープン・コックピットは3月22日にフロリダのセブリング12時間の古典のためのヴィックエルフォードとリチャード・アトウッドの英国のドライバーペアリングに割り当てられ、チームのスパイダーを動作するように、この特定のポルシェ908.02は、そのレースデビューを果たした1969年は、ランニング車のナンバー「30」はそれらが総合7位を終えました。

車はその後、ワークスチームのトレーニングスタンドバイシチリアのタルガ・フローリオで、彼の ‘T’カーとしてヴィックエルフォードによって使用されているように再展開されました。次に、それを私たちは車はハンス・ディーターが共同駆動されるようにドイツのブラウウント弱らせる(BG)レーシングチームに貸し出されたことをお勧めしますがあり8月10日、1969年にOsterreichring 1,000Kmsまで、ツッフェンハウゼン工場で予備で開催されましたDechentとゲルハルト・コッホ。彼らは、終了することができなかったが、Dechentは熱狂的なスポンサーマルティーニ&ロッシとの強固な関係構築された – 食前酒メーカーを – と、これはこれからの季節に豊かな実を結ぶだろう。

1970年については、実際には、ハンス・ディーターDechentはセットアップするマティーニ国際レーシングチームの著名なブランドの制服でrebodied 908.02でできた「Flunder’ボディスパイダー、チームのリード車があることであろう間でシャーシ「05」今ここに提供しました。

現代のレコードは ’05’は今年は車のナンバー「46」として実行されていると(2年連続)第七仕上げていることを3月21日に1970年セブリング12時間でゲルハルト・コッホ、リチャード・アトウッドとジェラール・ラルースによって共有されたことを示しています。

イギリスのブランズハッチBOAC千のレースでは、ゲルハルト・コッホ/ジェラール・ラルースは「05」で第六終了し、モンツァ1,000Kmsのフランスの元ラリースターラルースは、オーストリアのポルシェの専門家ルディ・リンスで再組んました。彼らは、この高速回路上の問題を抱えた実行後14日を終えました。 44マイルシチリアピッコロマドニエ公共ロードコースの周りのタルガ・フローリオの非常に異なる要求がある13日を終え、ラルース/リンスを行いました。

ベルギーのスパ1,000Kmsについては、この経験豊富なペアリングは、その後、ADAC 1,000Kmsのためのドイツのニュルブルクリンクで彼らは強い六位を取ったながら、全体の9位を取って、より良いでした。

ロングテール( ‘Langheck’)ボディワークは、任意の今年最大のスポーツカーレース、ル・マン24時間グランプリドール耐久性のために採用されました。これは、有望な新しいオーストリアのドライバー博士ヘルムート・マルコは、ルディ・リンスでドライブを共同するDechentによって募集され、ペアリングが見事に実行されたことがあった – 3位終日グラインド後に帰宅する – シャーシの05 ‘はここに提供をしたとしてトレンド設定 – – 1-2-3しっくいレース結果全体的な、それによって、ポルシェブランドの歴史を完成。ポルシェザルツブルグチームの4.5リッター917クーペは、ハンス・ヘルマンが共同駆動マルティーニインターナショナルのポルシェ917」Langheck」クーペは、ジェラール・ラルース/ウィリーによって共有しながら/リチャード・アトウッドは、その初あからさまルマン勝利でポルシェを提供するために、長いレースに勝ちました今ここに提供されるようKauhsenは先チームの「Flunder」Langheckの、二番目に終わった – シャーシの05 ‘ – 今度は名門3リッタースポーツプロトタイプカテゴリーの優勝者でした。

その後、7月11日にニューヨーク州北部ワトキンスグレン6時間レースで「05」を再び使用マティーニ国際チームは、1970年10月11日に戻ってOsterreichring 1,000Kmsためのヨーロッパでの第7の仕上げ、および、ラルース/リンスは、運転しました別の世界選手権レベル3位フィニッシュに「05」の家。

1971年世界選手権のシーズンの最初に、このポルシェ908.02はドイツ人ドライバーハンス・ディーターヴァイゲルのチームオートUsdau入力されました、そして彼が1月10彼らの地元アルゼンチン星ブエノスアイレス1,000Kmsでエドゥアルド・ホセ・カペッロ監督と同時運転しました車は、スケジュールされた165周目の54の後にエンジントラブルでリタイアとなりました。

1971年4月4日には、シャーシの05 ‘は自分自身とスイスのポルシェの専門家ディーターSpoerryのためのハンス・ディーターヴァイゲルのチーム自動Usdauによって入力されたブランズハッチ1,000Kms、世界選手権レベルで再び現れました。 3リッタースポーツプロトタイプカテゴリーで第三が、問題を抱えたレース後、彼らは全体の10位フィニッシュしました。運命は車がイタリアでクラッシュしたように、各時間を完了するために失敗し、モンツァ・ニュルブルクリンクで、その第二のルマン24時間レースで千キロのレースで、車の最後の3世界選手権出演のために減少したものの、ドイツで第25回を分類しました、ル・マンでのギアボックスの故障に苦しんで前に。ルマンクロードHaldiの両方がコ・ドライバーとしてヴァイゲルに参加し、自分の名前の下に車を入力しながら、コ・ドライバーはヴァイゲル/モンツァでSpoerryとニュルブルクリンクでした。

この美しく提示の完全な所有権の起源は、非常に稀で、激しく望ましいポルシェ908.02「Flunder ‘はヴァイゲルに、おそらくローンで、1970年から1971年に1969年にポルシェAG、シュツットガルトからハンス・ディーターDechentのマティーニ国際レーシングチームでありますまたは雇います。偉大なフォーミュラ1、スポーツカーレーシングドライバーだけでなく、自動車修理工とクラシックカーのコレクター – – 実行中の「小道具」としてソーラープロダクションフィルムユニットにそれを雇ったことが、その後スイスのジョー・シフェールに渡されたル・マン1971年の頃スティーブ・マックイーンのの撮影時に使用するには、モーターレースの映画「ル・マン」を祝いました。本日発表のように、そのマティーニ国際レーシングチームのカラーリングに、いくつかの場面で登場しました。

1971年レースシーズンの終わりにブランズハッチフォーミュラ1世界選手権のお祝いレース中ジョー・シフェールの悲劇的な死に続いて、ここに提供される「05」は、彼のプライベート美術館内のいくつかの120とりわけそれを表示スイスのコレクターハンスグレルの所有権に渡されます。別のスイスの所有者が続く – モンテヴェルディの自動車製造やF1チームの所有権の名声のピーターモンテヴェルディ。彼から「05」は、後に熱狂的な歴史的なレーサー、車のコレクタとグッドウッドでモントレーHistoricsイベントでそれに登場国際時計ディーラーエルンスト・シュスターに渡されました。エルンスト・シュスターから、その後ナパ、カリフォルニア州のポルシェ愛好家コレクターフリオパルマズに渡され、彼からの事前の現在のベンダーへの最も最近の所有者に。

車はその1970年のル・マン」Flunder」Langheck形で提示され、それは単に、それは偉大な歴史の両方の元作品やポスト作品と優れた古典的な時代のポルシェであることは言うまでもないです。これは、エルンスト・シュスターの所有権の間に、ポルシェの専門家ウェストパームビーチ、フロリダ州のWillisonにWerkstattによって行わ素晴らしい回復の恩恵を受けています。私たちは、すべての「Langheck ‘尾部自体が唯一の実質的な新しい置換部時代からのオリジナルです車のノーズ部分、床、ドアなどのことをお勧めします。エンジンは、有名な元の作品の専門家グスタフNietscheによって再建されていない、と車自体は、最近ではシュトゥットガルトに、劣らず、ポルシェ博物館でルマンディスプレイ内に含まれています。

我々は、この壮大なポルシェスパイダーのための最も近い可能な対価をお勧めします – それは、すでに世界で最もみなさコレクションのいくつか飾っています。新しい家は手招き…

 

The Ex-works Vic Elford/Richard Attwood, Ex-Martini International Team Dr Helmut Marko/Rudi Lins, Gerard Larrousse
3rd place overall at Le Mans
1969-70 Porsche 908.02 ‘Flunder’ Langheck Group 6 Racing Sports-Prototype
Chassis no. 908.02-05

Footnotes
Amongst all the long litany of pure-bred competition Porsches manufactured and campaigned at premier-level throughout the 1950s and ’60s into the 1970s, the lean, lightweight, handsome and sophisticated 3-litre flat-8 engined Typ 908 cars have very special significance. They are the design that first elevated Porsche from being consistent class winners in FIA World Championship of Makes endurance racing to becoming consistent challengers almost everywhere for outright victory and top title honours.

The Porsche 908 was introduced in 1968 as the next step in the progression of 2-litre 906 and 910, and 2.2-litre flat-8 907 series of models designed under daring and far-sighted Technical Director Ferdinand Piech. The FIA introduced a new 3-litre engine capacity limit for purebred Group 6 sports-prototype cars in the 1968 season, while allowing a 5-litre limit for initially 50-off Group 4 production run sports cars, soon reduced to 25.

Where the previous Porsche 907 Coupes used air-cooled 2.2-litre flat-8 engines developing around 270bhp, the replacement 908 Coupe model’s new air-cooled 3-litre flat-8 engine produced initially a claimed 350bhp at 8,400 rpm. Although these were relatively lightweight engines, being traditionally air-cooled and with only 2 valves per cylinder, they could not match the outright power output of contemporary 3-litre Formula 1 engines, but then they were also tuned and developed to survive a minimum six hours or 1,000kms endurance racing on some of the world’s toughest and roughest circuits, while requiring the reliability to survive 12 hours’ racing at Sebring or a full 24 hours at Daytona and, of course, Le Mans.

Initially Porsche’s 908s were configured as closed Coupes seeking maximum speed through low aerodynamic drag on fast circuits. A beautiful and effective long-tailed ‘Langheck’ Coupe version was also developed for ultra high-speed at Le Mans, Spa and Monza, but for 1969 the works concentrated upon an ultra-lightweight, stark and spartan open-cockpit Spyder version, handsomely styled, fast enough and extremely nimble – the Porsche 908.02. The weight saving from Coupe to Spyder could be as much as 100 kg – some 220 lbs – but racing fortunes into 1969 proved variable. All three open-cockpit works 908.02s failed in the early-season Daytona 24-Hours, while at the Sebring 12-Hours 908.02 problems opened the way for a Ford GT40 victory.

With the initially 4.5-litre flat-12 Porsche 917 introduced at that year’s Geneva Salon it seemed that 908-02s’ days were numbered, but in the white heat of racing development, the 3-litre sports-prototypes simply clicked…
In the BOAC 1,000Kms race at Brands Hatch in England the works 908.02s finished 1-2-3 in defeating the new works Ferrari 312P V12. Further Porsche 908.02 victories followed in the Targa Florio, the Spa 1,000Kms and in the ADAC 1,000Kms at the Nurburgring where an overwhelming 1-2-3-4-5 flotilla finish by the Porsches demolished all opposition.

While the big 917 Coupe endured lengthy teething troubles, the open-cockpit 908.02s such as (in its original works team form) this fine example offered here, secured for Porsche the 1969 World Championship of Makes. At Le Mans the closest-yet finish to the 24-Hour Grand Prix d’Endurance had seen Gerard Larrousse in a 908 ‘Longtail’ Coupe narrowly beaten to the finish by Jacky Ickx’s Gulf-JW Ford GT40. The winning, or from Porsche point of view ‘losing’, margin between 908 Coupe and GT40 was barely 120 metres.

But in time for the Nurburgring 1,000Kms race that year, a new more aerodynamically-bodied version of the 908.02 Spyder had been introduced, known as the ‘Flunder’ or ‘Sole’ (as in species of flat fish). The new variant’s re-profiled body paneling, moulded in ultra-light and thin glassfibre, had a cleaner nose line with smaller central oil-cooler air intake, waisted sills, a higher waistline, flattened wheel-arch humps and more tightly-enclosing rigid cockpit surround leaving only the tiniest regulation opening for the driver and above the notional passenger-seat space. For Le Mans with its ultra-fast 3-mile-long Mulsanne Straight a further development emerged in a Longtail or ‘Spyder Langheck’ variant. This proved so effective that it was nearly as fast in practice as the works team’s three ‘Longtail’ Coupe cars. The star pairing of Jo Siffert/Brian Redman preferred this ‘Longtail Flounder’ for the 24-Hour race itself. To reduce this 908-02LH Spyder’s sensitivity to side winds, two prominent tail fins were added to the new extended rear body section.

But while Siffert/Redman were out of luck at le Mans that year, failing to finish, the ‘Longtail Spyder’ configuration would reappear there in 1970. And it reappeared in the form of the car now offered here, chassis ‘908.02-05’…
This particular Porsche 908.02 made its racing debut as an original-style open-cockpit works team Spyder, being allocated to the British driver pairing of Vic Elford and Richard Attwood for the Sebring 12-Hours classic in Florida on March 22, 1969. Running as car number ’30’ they finished seventh overall.

The car was then redeployed as the works team’s training stand-by at the Targa Florio in Sicily, being used by Vic Elford as his ‘T’ car. It was then held in reserve at the Zuffenhausen factory until the Osterreichring 1,000Kms on August 10, 1969. There we are advised that the car was loaned to the German Blau und Geld (BG) Racing Team to be co-driven by Hans-Dieter Dechent and Gerhard Koch. They failed to finish, but Dechent was building a strong relationship with enthusiastic sponsor Martini & Rossi – the aperitif manufacturer – and this would bear rich fruit in the coming season.

For 1970 in fact, Hans-Dieter Dechent was able to set-up the Martini International Racing Team with prominent brand livery on rebodied 908.02 ‘Flunder’-bodied Spyders, amongst which the team’s lead car would be chassis ’05’ now offered here.

Contemporary records indicate that ’05’ was shared by Gerhard Koch, Richard Attwood and Gerard Larrousse in the 1970 Sebring 12-Hours on March 21 that year running as car number ’46’ and finishing 7th (for the second consecutive year).

In the Brands Hatch BOAC 1,000 race in England, Gerhard Koch/Gerard Larrousse finished sixth in ’05’, and in the Monza 1,000Kms the French former rally star Larrousse was re-teamed with Austrian Porsche specialist Rudi Lins. They finished 14th after a troubled run on this high-speed circuit. The very different demands of the Targa Florio around the 44-mile Sicilian Piccolo Madonie public-road course followed, Larrousse/Lins finishing 13th there.

For the Spa 1,000Kms in Belgium, this experienced pairing then did better, taking ninth place overall while at Nurburgring in Germany for the ADAC 1,000Kms they took a strong sixth place.

Long-tail (‘Langheck’) bodywork was then adopted for the biggest sports car race of any year, the Le Mans 24-Hour Grand Prix d’Endurance. It was there that promising new Austrian driver Dr Helmut Marko was recruited by Dechent to co-drive with Rudi Lins, and the pairing performed brilliantly – as did chassis ’05’ offered here – to come home after the day-long grind in third place overall, thereby completing the Porsche marque’s historic – and trend-setting – 1-2-3 whitewash race result. The Porsche Salzburg team’s 4.5-litre 917 Coupe co-driven by Hans Herrmann/Richard Attwood won the long race to provide Porsche with its first-ever outright Le Mans win, while Martini International’s Porsche 917 ‘Langheck’ Coupe shared by Gerard Larrousse/Willy Kauhsen finished second, ahead of the team’s ‘Flunder’ Langheck as now offered here – chassis ’05’ – which in turn was the winner of the prestigious 3-litre sports-prototype category.

Subsequently, the Martini International team used ’05’ again in the Watkins Glen 6-Hour race in upstate New York on July 11, finishing seventh, and then back in Europe for the Osterreichring 1,000Kms on October 11, 1970, Larrousse/Lins drove ’05’ home into another World Championship level third-place finish.

At the outset of the 1971 World Championship season, this Porsche 908.02 was entered for German driver Hans-Dieter Weigel’s Team Auto Usdau, and he co-drove with the local Argentinian star Eduardo Jose Capello in the Buenos Aires 1,000Kms on January 10. Their car retired with engine trouble after 54 of the scheduled 165 laps.

On April 4, 1971, chassis ’05’ then reappeared at World Championship level in the Brands Hatch 1,000Kms, entered by Hans-Dieter Weigel’s Team Auto Usdau for himself and Swiss Porsche specialist Dieter Spoerry. After a troubled race they finished 10th overall although third in the 3-litre sports-prototype category. Fortunes declined for the car’s last three World Championship appearances, in the 1,000Km races at Monza and Nurburgring and in its second Le Mans 24-Hour race, failing to finish each time as the car was crashed in Italy, but was classified 25th in Germany, before suffering gearbox failure at Le Mans. Co-drivers were Weigel/Spoerry at Monza and the Nurburgring while at Le Mans Claude Haldi both joined Weigel as co-driver and entered the car under his own name.

The full ownership provenance of this beautifully-presented, very rare and intensely desirable Porsche 908.02 ‘Flunder’ is from Porsche AG, Stuttgart, in 1969 to Hans-Dieter Dechent’s Martini International Racing Team in 1970-71, then to Weigel, perhaps on loan or hire. Around the time of Le Mans 1971 it then passed to Jo Siffert of Switzerland – the great Formula 1 and sports-car racing driver but also garagist and classic car collector – who hired it out to the Solar Productions film unit as a running ‘prop’ used during the filming of Steve McQueen’s celebrated motor racing movie ‘Le Mans’. It appeared in several scenes in its Martini International Racing Team livery, as presented today.

Following Jo Siffert’s tragic death during the Brands Hatch Formula 1 World Championship Celebration race at the end of the 1971 racing season, ’05’ offered here passed into the ownership of Swiss collector Hans Grell who displayed it amongst some 120 others in his private museum. Another Swiss owner followed – Peter Monteverdi of Monteverdi car manufacturing and Formula 1 team ownership fame. From him ’05’ later passed to enthusiastic Historic racer, car collector and International watch dealer Ernst Schuster who appeared in it at Goodwood and in the Monterey Historics events. From Ernst Schuster it then passed to Porsche enthusiast collector Julio Palmaz in Napa, California, and from him to its most recent owner prior to the current vendor.

The car is presented in its 1970 Le Mans ‘Flunder’ Langheck form and it simply goes without saying that it is an outstanding classic-era Porsche with great history both ex-works and post-works. It has benefited from a wonderful restoration carried out by Porsche specialists Willison Werkstatt of West Palm Beach, Florida, during Ernst Schuster’s ownership. We are advised that the car’s nose section, floor, doors etc are all original from period, the only substantial new replacement section being the ‘Langheck’ tail itself. The engine has been rebuilt by renowned ex-works specialist Gustav Nietsche, and the car itself has in recent times been included within the Le Mans display at the Porsche Museum, no less, in Stuttgart.

We recommend the closest possible consideration for this magnificent Porsche Spyder – it has already graced several of the world’s best-regarded collections; a new home beckons…

 

http://www.bonhams.com/auctions/21904/lot/23/

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