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1989 Brun Porsche 962C Group C Sports Prototype 9600万円~1億2000万円

公開日: : Group C, ポルシェ , ,

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車両価格:€750,000 – 950,000

元ブルン・モータースポーツ、オスカー・ララウリ、スタンリー・ディケンズ、フランツ・コンラート、ウーヴェ・シェーファー、ローランド・ラッツェンバーガー
1989ブルンポルシェ962CグループCスポーツプロトタイプ
シャーシがありません。 962-006BM

このような、いくつかの一流のレーシングカーが1シーズン以上のために競争力のあるモータースポーツ技術の絶え間ない進歩です。フォーミュラ1からの1つの注目すべき例外は、1970年から1973年の間に2ドライバーズと3コンストラクターズ選手権を獲得したロータス72、ですが、これでも立派な成果は、この1984年の終わりに向かって導入されたポルシェ962のそれと比較するために始めることはできません驚くべきマシンはまだ10年後に国際的なレベルでレースを勝利しました。その後、ポルシェ962が勝ったルマンでは(Dauerとしてバッジ最後の機​​会に)3回。スポーツカー世界選手権二回。 IMSA GT選手権1985年と1988年の間、毎年; 1987年から1992年までInterserie選手権。そして1985年と1989年の間に全日本スポーツカー選手権。

ポルシェ962は、先行するタイプ956の開発した、後者のようにヨーロッパでは、米国およびグループCの競争の中で両方のIMSA GTPのレースのために意図されていました。エンジンは空冷6フラットであったアルミモノコックシャーシは、鋼製ロールケージによりブレース、使用されました。常にターボチャージャー、容量の後者の多様は、現行の規制に従って、後に水冷を組み込むように再設計されることになります。

ポルシェ962があまりにも長い間競争残った理由の一つは、それが民間のチームによって大規模な開発を受けているという事実でした。多くは不十分硬いとして認められたオリジナルの、上に改善する機会を取って、自分のシャーシを構築しました。これらの再設計の一部は、ユニークなボディワークを持っていました。自分のタイプ962のシャーシを製造した者のうちクレーメルレーシング、リチャード・ロイド・レーシング、バーンSchuppan、ハルバート・レーシングとそのバージョンジョン・トンプソンのTCプロトタイプによって設計され、構築されたブルン・モータースポーツがありました。ブランは1987年型962シャーシの独自のアルミハニカム/炭素複合バージョンを開発し始めていたし、最終的にそれらの8を建設すると、そのうちのいくつかは他のプライベーターチームに売却されました。

ウォルター・ブランによって1983年に設立され、スイスのブルン・モータースポーツは、晩年ユーロブルンとして、1990年の終わりまでポルシェプライベーターチームとして出場しました。ブランが先にポルシェとジャガーの工場チームのタイプ962CでFIA世界スポーツプロトタイプチームズ・チャンピオンシップを獲得したときに、その最高のシーズンは1986年でした。ブランは、そのポルシェ962sの1が2位に帰宅したとき、その史上最高のルマンは、その同じ年に終了と主張しました。チームのエンジンは、シュトゥットガルトのポルシェモータースポーツによって構築され、維持されました。

例では、ここに提供 – 車台番号」96​​2-006BM ‘ – TCプロトタイプによって建てられ、1989年シーズンを通してブルン・モータースポーツによって運動をしました。 ‘006’は世界スポーツプロトタイプ選手権のために数えそのうち5争わ7レースの3のためにイエーガーマイスターの飲料会社が主催しました。月のディジョンでの車の最初の遠出は、フランツ・コンラート駆動で8月6日にDiepholzでADACラウンドで2位によって追跡したドライバオスカー・ララウリとスタンレーディケンズ、のための「DNF」をもたらしました。初めてイエーガーマイスターのカラーリングに仕上がって、「006」第六仕上げ、Larrauri /コンラートにより8月20日にニュルブルクリンクで駆動させました。 9月3日には、レプソルカラーリングに仕上げ、「006」ウーヴェ・シェーファーとスタンリー・ディケンズによってドニントンパークで駆動されたが、終了しませんでした。戻る9月17日に世界選手権のスパ・フランコルシャンのラウンドのためにイエーガーマイスター色で、車は4位の帰宅、Larrauriとローランド・ラッツェンバーガーによって共有されていました。一週間後にニュルブルクリンクでADACスーパースプリントのイベントでLarrauriによって駆動される、イエーガーマイスターは、「006」はポールの資格や仕上げから第二の場所からわずか6周を引退する前に最速ラップを設定しお仕着せを着ました。車は12日に分類しました。 10月の世界​​選手権の最終戦のためにメキシコに出荷、 ‘006’は、実際に破損していたし、起動しませんでした。

1990年に、(ファイルの領収書のコピー)まだ破損した状態で、「006」は、よく知られたドイツのフェラーリの専門家やチューナー、ウィリー・ケーニッヒによって買収された、それはトニー・オニールに1998年に販売された時点でまだ再構築されていませんでした。車はその後、詳細に復元を説明し、元のシャーシは「近側損傷を受けたと述べているファイルに2000グループC社の対応の終わりまでに完了したハイウィコム、合計回復のためのバッキンガムシャー、の専門家グループC社に発送しました。フロントコーナーは、オリジナルのツールを使用して、ジョン・トンプソンによって修復されました。オリジナリティのTCプロトタイプ」確認のコピーがファイルにあります。ブランスプリントボディワークは、このシャーシに正しく、工場出荷時のテールを備えています。これは、イエーガーマイスターのオレンジのカラーリングに仕上がっと車は1989年にスパではなかった。それ以来、モーターと同じように、番号「16」を運ぶ – 翌年(2011年)に再建されたと – 3.2リットルの水冷ユニットは、 XTECエンジニアリングによってMOTECエンジン管理に変換しました。このユニットを再構築するには、別の2424キロのためにオーバーホール必要はありませんので、576がカバーとなる推定寿命は、3000キロです。 (2012年1月日付)ダイナモメータのプリントアウトは6000回転で509.8lb /フィートのピークトルクで8,000rpmで672.1bhpの最大出力を記録します。

ポルシェとジャガーコレクタから現在のベンダーによる買収以来、ヘンリーピアマン、「006」は4月中モンジュイックでの第二の最高の仕上がりとRMUクラシック、ディックスミルトゥール、CAN-アムInterserieチャレンジとマスターズヒストリックレーシングシリーズに参加しています2012年£76,000の上Totalling、一緒に供給される各種の部品やサービスの他の人と、所有者の選好性、無経費惜しま世話をするアプローチとメンテナンスに証言テュークスベリーのピーター・チェンバース自動車株式会社、グロスターシャー州からファイルに多数の請求書があります。新しいATL燃料電池は2009年2月に設置し、2009/10にPDSレーシングオーバーホールギアボックス(内線2013年12月にATLによって実行される認証付き)。シートベルトが新しく追加されながら、消火システムは、同様に、最近、再認定されています。クラック試験は最後の2009年に行われたBBSホイールと様々なスリック/ウエットタイヤ3セットの販売に含まれています。付属のマニュアルには、プラスの様々な中期間新聞の切り抜き上記とで構成されています。レース結果のプリントアウト。 ATL燃料電池証明書;テスト証明書をクラック。そして、MSA歴史テクニカルパスポート。

三時間ルマン勝者アラン・マクニッシュトラックにテストされた2010年のオートスポーツ誌のための「006」(8月26日、60周年記念版、車でコピー)。ブランポルシェ962やスポーツプロトタイプの現世代間のパフォーマンスに大きな差があったことを認めながらも、マクニッシュは、それにもかかわらず、観察された。「この車はすぐに自信を与えます。数周では、私はプッシュを開始する準備ができています。メカニカルグリップと優れたトラクションの負荷で、本当にドライブするように簡単です。」

The ex-Brun Motorsport, Oscar Larrauri, Stanley Dickens, Franz Konrad, Uwe Schäfer, Roland Ratzenberger
1989 Brun Porsche 962C Group C Sports Prototype
Chassis no. 962-006BM

Such is the relentless progression of motor sports technology that few top-flight racing cars are competitive for more than a single season. One notable exception from Formula 1 is the Lotus 72, which won two Drivers’ and three Constructors’ Championships between 1970 and 1973, but even this praiseworthy achievement cannot begin to compare with that of the Porsche 962. Introduced towards the end of 1984, this remarkable machine was still winning races at international level ten years later. By then the Porsche 962 had won Le Mans three times (on the last occasion badged as a Dauer); the World Sportscar Championship twice; the IMSA GT Championship every year between 1985 and 1988; the Interserie Championship from 1987 to 1992; and the All Japan Sportscar Championship between 1985 and 1989.

The Porsche 962 was a development of the preceding Type 956 and like the latter was intended for both IMSA GTP racing in the USA and Group C competition in Europe. An aluminium monocoque chassis was used, braced by a steel roll cage, while the engine was an air-cooled flat six. Always turbo-charged, the latter varied in capacity according to the prevailing regulations and would later be redesigned to incorporate water-cooling.

One of the reasons that the Porsche 962 remained competitive for so long was the fact that it underwent extensive development by private teams. Many built their own chassis, taking the opportunity to improve on the original, which was acknowledged as insufficiently stiff. Some of these redesigns also had unique bodywork. Among those who produced their own Type 962 chassis were Kremer Racing, Richard Lloyd Racing, Vern Schuppan, Hulbert Racing and Brun Motorsport, whose version was designed and constructed by John Thompson’s TC Prototypes. Brun had begun developing its own aluminium honeycomb/carbon composite version of the Type 962 chassis in 1987 and would eventually build eight of them, some of which were sold to other privateer teams.

Founded in 1983 by Walter Brun, the Swiss Brun Motorsport competed as a Porsche privateer team until the end of 1990, latterly as Eurobrun. Its best season was 1986 when Brun won the FIA World Sports Prototype Teams’ Championship with the Type 962C ahead of the factory teams of Porsche and Jaguar. Brun claimed its best ever Le Mans finish that same year when one of its Porsche 962s came home in 2nd place. The team’s engines were built and maintained by Porsche Motorsport in Stuttgart.

The example offered here – chassis number ‘962-006BM’ – was built by TC Prototypes and campaigned by Brun Motorsport throughout the 1989 season. ‘006’ was sponsored by the Jägermeister drinks company for three of the seven races contested, five of which counted for the World Sports Prototype Championship. The car’s first outing at Dijon in May resulted in a ‘DNF’ for drivers Oscar Larrauri and Stanley Dickens, which was followed up by a 2nd place at the ADAC round at Diepholz on 6th August with Franz Konrad driving. Finished in Jägermeister livery for the first time, ‘006’ was driven at the Nürburgring on 20th August by Larrauri/Konrad, finishing 6th. On 3rd September, finished in Repsol livery, ‘006’ was driven at Donington Park by Uwe Schäfer and Stanley Dickens but did not finish. Back in Jägermeister colours for the Spa-Francorchamps round of the World Championship on 17th September, the car was shared by Larrauri and Roland Ratzenberger, coming home of 4th place. Driven by Larrauri at the ADAC Supersprint event at the Nürburgring a week later, the Jägermeister liveried ‘006’ qualified on pole and set fastest lap before retiring from 2nd place only six laps from the finish. The car was classified 12th. Shipped to Mexico for the World Championship’s final round in October, ‘006’ was damaged in practice and did not start.

In 1990, still in a damaged state, ‘006’ was bought by the well-known German Ferrari specialist and tuner, Willy König and had still not been rebuilt when it was sold in 1998 to Tony O’Neill (copy receipt on file). The car was then despatched to specialists Group C Ltd of High Wycombe, Buckinghamshire for total restoration, which was completed by the end of 2000. Group C Ltd’s correspondence on file describes the restoration in detail and states that the original chassis’ damaged near-side front corner was repaired by John Thompson using the original tooling. A copy of TC Prototypes’ confirmation of originality is on file. The Brun sprint bodywork is correct for this chassis and features a factory tail. It is finished in Jägermeister’s orange livery and carries number ’16’, just as the car did at Spa in 1989. Since then, the motor – a 3.2-litre water-cooled unit – has been rebuilt (in 2011) and the following year was converted to Motec engine management by xTec Engineering. The estimated life is 3,000 kilometres, so with 576 covered since the rebuild this unit should not need overhauling for another 2,424 kilometres. A dynamometer printout (dated January 2012) records a maximum output of 672.1bhp at 8,000rpm with peak torque of 509.8lb/ft at 6,000 revs.

Since its acquisition by the current vendor from Porsche and Jaguar collector, Henry Pearman, ‘006’ has participated in the RMU Classic, Dix Mille Tours, Can-Am Interserie Challenge and Masters Historic Racing series with a best finish of 2nd at Montjuïc in April 2012. Totalling over £76,000, there are numerous invoices on file from Peter Chambers Automotive Ltd of Tewkesbury, Gloucestershire testifying to the owner’s fastidious, no-expense-spared approach to care and maintenance, together with others for various parts and services supplied. New ATL fuel cells were installed in February 2009 (with extension certification performed by ATL in December 2013) and the gearbox overhauled by PDS Racing in 2009/10. The fire extinguishing system likewise has recently been re-certified, while the seat belts are new. Crack testing was last carried out in 2009. Three sets of BBS wheels and various slick/wet tyres are included in the sale. Accompanying documentation consists of that mentioned above plus various in-period press cuttings; printouts of race results; ATL fuel cell certificate; crack testing certificate; and MSA Historic Technical Passport.

Three-time Le Mans winner Allan McNish track-tested ‘006’ for Autosport magazine in 2010 (26th August, 60th anniversary edition, copy with car). While acknowledging that there was a big difference in performance between the Brun Porsche 962 and the current generation of sports prototypes, McNish nevertheless observed: ‘This car gives a lot of confidence straight away. In a few laps I’m ready to start pushing. With loads of mechanical grip and excellent traction, it really is so easy to drive.’

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