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1929 Bugatti Type 35B Grand Prix Two-Seater  2億619万円(SOLD)

公開日: : ブガッティ ,

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Sold for €1,610,000

1929ブガッティ・タイプ35グランプリツーシーター
シャーシがありません。 37371
エンジンがありません。 43239/112

「レーシングカーの中ではそれは(1920年代)の期間の美しい車のリストを越える1924タイプ35ブガッティです。いくつかは、それはすべての時間の中で最も美しいレーシングカーだと言うだろう。それは、年間を通して細部の変更を受けたとラジエータが拡大されたが、そのラインは1931から1932の最終的な、51バージョンまで、1924年7月にフランスの自動車クラブのグランプリで、その外観からほぼ横ばいでした。」 – AUTOCAR。

1930年代初頭によってエットーレ・ブガッティは、道路やトラックでの優れた性能を持つ車を構築するための比類のない評判を確立していました。世界で最も偉大なレーシングドライバーはモルスハイムの工場の製品に乗って数え切れないほどの成功を楽しんで、多くの場合、日常の輸送のためにそれらを選択します。この成功の主要なビルディングブロックは、リヨンジボールでグランプリドゥACFで1924年8月にデビューした伝説的なタイプ35、間違いなく典型ヴィンテージ時代のスポーツカーでした。タイプ35の1,991ccストレート-8エンジンは、タイプ30のその由来が、5ローラー/ボールメインベアリングの代わりに、3と改善された潤滑システムを導入しました。ブガッティの慣行に沿って、各気筒の3バルブは、単一のオーバーヘッドカムシャフトによって作動させました。この最先端のエンジンは後部に、フロントおよび1/4 ellipticsで板ばねと、従来のシャーシに行き、新たな中空フロントアクスルとアルミホイールを誇っています。

5台のファクトリーチームはタイヤトラブルに悩まされていたし、フィニッシュで7位よりも良いを達成することができなかったとして、タイプ35のデビューは、来ていたものの少し指示を与えました。この騒動にもかかわらず、その様々な形でタイプ35は、1926年に製造業者のための就任の世界選手権で優勝し、プライベーターのために数え切れないほどの勝利を確保して開始、間違いなくすべての時間の中で最も成功したレーシングカーになるために行くだろう。

このタイプ35Bブガッティ、車台番号「37371」は、エンジン番号「272」を持つ4気筒タイプ37Aグランプリモデルとして生活を始めました。車は彼の父によってジャック・レモン・ボタンの21歳の誕生日プレゼントとして2年後に購入するまで、それは在庫が残っブガッティのロンドン代理店への配信のために1929年5月14日に請求されました。ブガッティ所有者の創設メンバー単なる、1932年6月25日にShelsleyウォルシュでタイプ37Aでデビューを作る(おそらく)の前に ‘(37226クラブ、ジャックは彼の既存のタイプ37車台番号)で1931年シーズンを通して、競合続けました」 18日、彼の21歳の誕生日後。

「37371」は、より大きな(330ミリメートル直径)ブレーキドラムと、標準的なワイヤーホイールを装着した後期型37Aでした。これは、競争のために排他的に使用し、イベントに曳航され、英国の道路の使用のために登録されていませんでした。ジャックは広範囲にエンジンをチューニングしますがそう頻繁にケースは1933年10月号に掲載されて損傷の9月1933年にルイスでブガッティオーナーズクラブスピードトライアルで「爆破」の写真で、その結果、少し行き過ぎであるとして「Bugantics」の。

1934年の終わりに向かって、ジャック・レモンバートンは販売のために「37371」をアドバタイズし、翌年にはそれが弁護士アランBainton、すでにタイプ43を所有していた仲間のBOC部材とブルックランズのライバル、車台番号「43239」に買収されました。 Baintonはマウンテンハンディキャップのイベントで彼のタイプ37Aのみを出走していたレモンバートンとは異なり、外部回路のレースで独占的にブルックランズで競いました。タイプ37AとBaintonの最初のイベントは、彼は毎時107マイルを超えるベストラップ速度を達成1935年イースターの会議でした。 8月バンクホリデー会議で機械的災害は、コネクティングロッドは、自己破壊にエンジンを引き起こし、破った二度目の打ちました。エンジンは修理不能になりましたので、Baintonのメカニック、ルイGironのは、それによって効果的にタイプ35Bを生成す​​る、タイプ37AにBaintonのType 43の2.3リッター8気筒スーパーチャージャーエンジンをインストールしました。 Baintonは44.0秒(44.8から)に彼の最高の時間を短縮し、1935年9月28日に、8週間後Shelsleyウォルシュで彼の再エンジン搭載型37Aに初めて登場しました。

詐欺のためのBaintonの有罪判決に続いて、ブガッティ、車上で行う作業の支払いの代わりにGironのに渡されました。 Gironのはブルックランズでブガッティのレースはありませんが、彼のビジネスパートナー、ガイ・グリフィスをしたとして、1937年と1938年シーズンにShelsleyウォルシュでそれを運転したん。 Gironのも1939年のスプリングによって、その所有権を想定していたタイプ35オーナー夫人シーラDarbishire、のために車に入りました。夫人Darbishireは両方1939年5月プレスコットと1939年6月Shelsleyウォルシュ会で「モータースポーツ」誌の所有T G(トム)ムーアで車を共有しました。 1939年8月26日にVSCCプレスコットの会議では、一週間戦争の勃発前に、夫人Darbishireは57.96秒で一日の第四最速タイムを設定し、彼女の夫トニー、とブガッティを共有しました。

1946年9月の彼女のブガッティを持つ唯一の2戦後外出した後、夫人Darbishireは順番にレディメアリーグロブナー、ウェストミンスター公爵の娘にそれを販売したリバプールのブレイク兄弟、に車を販売しました。鋭いレーシングドライバーは、レディメアリーは35年間立って1947年6月プレスコットの会議で1947年と1948年52.79secsセットの彼女のレディスブガッティ記録的な時間にShelsleyウォルシュとプレスコットでの車の中で競いました。

ブレイクのガレージは、その後、会社の取締役の1、ピーター・ブレイク・リースによって駆動された車を、再取得しました。彼はまた、2台の車の間で交互に、タイプ37A、車台番号「37285」を所有していました。彼は1949年6月と1949年8月VSCCプレスコット会議で「37371」を運転しました。 「2.3リッターGRAND PRIX:「モータースポーツ」の1949年10月発行、彼は彼の新たに獲得したブガッティタイプ51A、車台番号「51138」の以前の所有者との接触を求めて、同じ問題のクラシファイドセクションに次のように配置されましたでブガッティ。タイプ37シャ​​ーシ内(Gironのによって変更された)43エンジンを入力します。プレスコット48.01sec、スタンディング半マイル24.4sec。新しいダンロップレーシングカバー(6.50 X 19後部)、4.5車軸比1へとブガッティアルミホイール。単一エアロスクリーンと金属銀で標準GP 2シーターボディ。国内で最速ヴィンテージレーシングカーのひとつ。」ブレイクのはその後「AUTOCAR」の3月と1952年5月版での販売のための車を提供し、後でその年、米国カリフォルニア州のロバート・エステスにそれを販売しました。合金ホイールのセットが装着されていたこの時までに、おそらく、 ‘51138’、タイプ51Aから供給され、その後、機能のワイヤーホイールを有することが知られています。さらに、現在取り付けられてギアボックスも、これと同じタイプ5LAからピーター・リースによって供給されたと考えられています。

ボブ・エステス、米国の著名なレースドライバーは、多数の西海岸の歴史的なレースの会合、特にパームスプリングス、サンタバーバラ、トーリーパインズ、グレンデール、バーバンクとポモナで1954年と1960年の間のブガッティに出場しました。ブリッグス・カニンガム博物館に展示されて15年を過ごした後、車は以降1977年から様々なコンクールデレガンスに入力される前に、化粧品の修復を行いました。今後20年間でブガッティは、ペブルビーチ、モントレー、パームビーチ、サンタバーバラと​​パロスバーデスなど権威ある会場で数々のコンクールの賞を受賞しました。どうやら、1960年に所有権は父の死後、2002年に販売のための車を提供エステス息子デールに渡されていました。 2002年6月に、「37371」は、後でその同じ年には、米国ニュージャージー州のフランク・Alloccaへの売却を交渉し、ロンドンのジョナサン・プロクター、買収されました。

2007年にフランク・Alloccaは、英国でニールパーキンスにジョナサン・プロクター経由して「37371」を販売しました。その新しい所有者は、その後、目的はその「プリUSA」仕様に車を返すようにされ、総合的な機械的および化粧品の復元を実行するために有名なブランドの専門家Worminghall、バッキンガムシャーのジェントリー修復株式会社を委託し、同時にそれrace-作ります全ての生存オリジナルタイプ37Aの機能を保持しながら、再び価値があります。ジェントリーのは、完全に車とライトグレーの正しい元のカラースキームで再スプレーした再ジギングシャーシを、剥離することから始めました。ブレーキシステムおよび合金ホイールはヒルクライムからフィッティングタイプ51ショックアブソーバーを含まサーキット走行構成にサスペンションを再構築し、アップグレードのジェントリーの仕事を残して、51の仕様を入力するために戦前にアップレートしていました。

注意を必要とするすべてのエンジン部品は、いずれかの復元またはバルブギアとの完全なアセンブリ新しいクランクシャフト/コンロッドと新しいシリンダーブロックを含む新しい部品と交換しました。過給機の駆動ギヤは、標準よりも高い比率で設定された元の元の作品と交換し、キャブレターはレーシングに使用するメタノール燃料で動作するように設定します。イタリアの世界的に有名な専門家は、ボッシュツインスパーク競争磁気を再構築しました。

ルイGironのは、彼がタイプ43エンジンを取り付け、それはシャーシに再インストールしたときに、これらが保持された特殊な取り付けブラケットを作製していました。純正フロントアクスルアセンブリ、ステアリングボックス、リアアクスルとギアボックスが保持され、復元された、後者は新しいギアセットで再構築されています。どこに必要なオリジナルのボディパネルを修復した、(期間写真では見え)尾部に凹みを切り出して保持されています。唯一のアンダートレイ背面を交換しなければなりませんでした。再組立後の体は、元のカラーリングに合わせて、マットシルバーグレーメタリックに塗り替えました。ダッシュボードの追加機器は、保持された、元のシートフレームが再​​張りしながらタコメーターは、フラッシュマウントされました。マルコム・ジェントリーからファイル上の文字が行わ作品を示しています。

RAC / MSA規格への完了後、「37371」が(2010年シーズンの終わりまで)ニールパーキンスによってVSCCイベントに参戦し、丘に登った「標準」により、これまでセカンドベストタイムを達成したスティーブン・ジェントリー、によってプレスコットでブガッティ。それ以来、車は道路の使用のために変更されていて、ライト、オルタネータや電動冷却ファンを装備します。エンジンは過給機の駆動ギヤが標準に変更されているが、適切なピストンを装着した、ガソリン上で実行されます。 £13719(約€一七一〇〇)を合計これらの作品のためのジェントリー修復」の請求書は、ファイル上にあり、車は現在、英国V5C登録文書を持っています。また、ファイルにこれらの情報が取られており、将来の購入者が読むことを促している、そこから後続の追補(2006年、2011年)に独立したブガッティコンサルタントデビッド・シーウェルによって2003年にコンパイルされた詳細なレポートは、あります。

最後の2年間の現在の所有者の手には、「37371」は、最も重要なのは、連続的かつ完全に文書化の両方で他の場所で包括的かつ魅力的で、期間競争ブルックランズで歴史とを有するグランプリブガッティを獲得する貴重な機会を表しています。

1929 Bugatti Type 35B Grand Prix Two-Seater
Chassis no. 37371
Engine no. 43239/112

‘Among racing cars it is the 1924 Type 35 Bugatti which tops the list of beautiful cars of the (1920s) period. Some would say it’s the most beautiful racing car of all time. Although it underwent detail changes through the years and the radiator was enlarged, its lines were virtually unchanged from its appearance in the Grand Prix of the Automobile Club of France in July 1924, through to its final, 51 version of 1931-32.’ – Autocar.

By the early 1930s Ettore Bugatti had established an unrivalled reputation for building cars with outstanding performance on road or track; the world’s greatest racing drivers enjoying countless successes aboard the Molsheim factory’s products and often choosing them for their everyday transport. The principal building block of this success was the legendary Type 35, arguably the quintessential Vintage-era sports car, which made its debut in August 1924 at the Grand Prix de l’ACF at Lyon-Givors. The Type 35’s 1,991cc straight-eight engine was derived from that of the Type 30 but incorporated five roller/ball main bearings instead of three and an improved lubrication system. In line with Bugatti’s established practice, each cylinder’s three valves were actuated by a single overhead camshaft. This state-of-the-art engine went into a conventional chassis with leaf springs at the front and quarter elliptics at the rear, and which boasted a novel hollow front axle and alloy wheels.

The Type 35’s debut gave little indication of what was to come, as the factory team of five cars was plagued by tyre troubles and could achieve no better than 7th place at the finish. Despite this debacle the Type 35 in its various forms would go on to become arguably the most successful racing car of all time, commencing with winning the inaugural World Championship for Manufacturers in 1926 and securing countless victories for privateers.

This Type 35B Bugatti, chassis number ‘37371’, started life as a four-cylinder Type 37A Grand Prix model with engine number ‘272’. The car was invoiced on 14th May 1929 for delivery to 
Bugatti’s London agency where it remained in stock until purchased two years later as a 21st birthday present for Jack Lemon Button by his father. A founder member of the Bugatti Owners’ Club, Jack continued competing throughout the 1931 season in his existing Type 37 (chassis number ‘37226’) before (probably) making his debut with the Type 37A at Shelsley Walsh 
on 25th June 1932, a mere 18 days after his 21st birthday.

‘37371’ was a late Type 37A fitted with the larger (330mm diameter) brake drums and standard wire wheels. It was used exclusively for competition and never registered for road use in the UK, being towed to events. Jack tuned the engine extensively but as is so often the case went a little too far, resulting in a ‘blow up’ at the Bugatti Owners’ Club speed trials at Lewes in September 1933. A photograph of the damage appeared in the October 1933 issue of ‘Bugantics’.

Towards the end of 1934, Jack Lemon Burton advertised ‘37371’ for sale and the following year it was bought by solicitor Alan Bainton, a fellow BOC member and Brooklands competitor who already owned a Type 43, chassis number ‘43239’. Bainton competed at Brooklands exclusively in Outer Circuit races, unlike Lemon Burton who had only raced his Type 37A in Mountain Handicap events. Bainton’s first event with the Type 37A was the 1935 Easter meeting when he achieved a best lap speed in excess of 107mph. At the August Bank Holiday meeting mechanical disaster struck for a second time when a connecting rod broke, causing the engine to self-destruct. As the engine was now beyond repair, Bainton’s mechanic, Louis Giron, installed the 2.3-litre eight-cylinder supercharged engine of Bainton’s Type 43 in the Type 37A, thereby effectively producing a Type 35B. Bainton appeared for the first time in his re-engined Type 37A at Shelsley Walsh eight weeks later, on 28th September 1935, reducing his best time to 44.0 seconds (from 44.8).

Following Bainton’s conviction for fraud, the Bugatti passed to Giron in lieu of payment for work carried out on the car. Giron never raced the Bugatti at Brooklands but did drive it at Shelsley Walsh during the 1937 and 1938 seasons, as did his business partner, Guy Griffiths. Giron also entered the car for Type 35 owner Mrs Sheila Darbishire, who by the spring of 1939 had assumed its ownership. Mrs Darbishire shared the car with ‘Motor Sport’ magazine’s proprietor T G (Tom) Moore at both the May 1939 Prescott and June 1939 Shelsley Walsh meetings. At the VSCC Prescott meeting on 26th August 1939, only a week before the outbreak of war, Mrs Darbishire shared the Bugatti with her husband Tony, who set 4th fastest time of the day in 57.96 seconds.

After only two post-war outings with her Bugatti in September 1946, Mrs Darbishire sold the car to Blake Brothers of Liverpool, who in turn sold it to Lady Mary Grosvenor, daughter of the Duke of Westminster. A keen racing driver, Lady Mary competed in the car at Shelsley Walsh and Prescott in 1947 and 1948. Her ladies’ Bugatti record time of 52.79secs set at the June 1947 Prescott meeting would stand for 35 years.

Blake’s Garage then reacquired the car, which was driven by one of the firm’s directors, Peter Blake Reece. He also owned a Type 37A, chassis number ‘37285’, alternating between the two cars. He drove ‘37371’ at the June 1949 and August 1949 VSCC Prescott meetings. In the October 1949 issue of ‘Motor Sport’ he sought contact with previous owners of his newly acquired Bugatti Type 51A, chassis number ‘51138’, and placed the following in the Classified Ads Section of the same issue: ‘2.3-LITRE GRAND PRIX BUGATTI. Type 43 engine (modified by Giron) in Type 37 chassis. Prescott 48.01sec, standing half-mile 24.4sec. Bugatti aluminium wheels with new Dunlop racing covers (6.50 x 19 rears), 4.5 to 1 axle ratio. Standard GP 2-seater body in metallic silver with single aero-screen. One of the fastest vintage racing cars in the country.’ 
Blake’s subsequently offered the car for sale in the March and May 1952 editions of ‘The Autocar’ and later that year sold it to Robert Estes of California, USA. By this time a set of alloy wheels had been fitted, presumably sourced from the Type 51A, ‘51138’, which is known to have featured wire wheels thereafter. Furthermore, it is believed that the gearbox currently fitted was also sourced by Peter Reece from this same Type 5lA.

Bob Estes, a prominent race driver in the United States, competed in the Bugatti between 1954 and 1960 at numerous West Coast historic race meetings, notably Palm Springs, Santa Barbara, Torrey Pines, Glendale, Burbank and Pomona. After spending 15 years on display in the Briggs Cunningham Museum, the car underwent a cosmetic restoration before being entered in various Concours d’Élégance from 1977 onwards. Over the next 20 years the Bugatti won numerous concours awards at prestigious venues such as Pebble Beach, Monterey, Palm Beach, Santa Barbara and Palos Verdes. Apparently, in 1960 ownership had passed to Estes’ son Dale, who offered the car for sale in 2002 following the death of his father. In June 2002, ‘37371’ was acquired by Jonathan Procter of London, who later that same year negotiated its sale to Frank Allocca of New Jersey, USA.

In 2007 Frank Allocca sold ‘37371’ via Jonathan Procter to Neil Perkins in the UK. Its new owner then commissioned renowned marque specialists Gentry Restorations Ltd of Worminghall, Buckinghamshire to carry out a comprehensive mechanical and cosmetic restoration, the aim being to return the car to its ‘pre-USA’ specification and at the same time make it a race-worthy once again while retaining all the surviving original Type 37A features. Gentry’s began by completely stripping the car and re-jigging the chassis, which was re-sprayed in the correct original colour scheme of light grey. The braking system and alloy wheels had been up-rated in pre-war days to Type 51 specification, leaving Gentry’s the task of rebuilding and upgrading the suspension from hill climb to circuit racing configuration, which included fitting Type 51 shock absorbers.

All engine components needing attention were either restored or replaced with new parts, including a new crankshaft/con-rods assembly and new cylinder blocks complete with valve gear. The supercharger drive gears were replaced with an original ex-works set of higher ratio than standard, and the carburettor set up to work with the methanol fuel used for racing. A world-renowned expert in Italy rebuilt the Bosch twin-spark competition magneto.

Louis Giron had fabricated special mounting brackets when he fitted the Type 43 engine and these were retained when it was reinstalled in the chassis. The original front axle assembly, steering box, rear axle and gearbox were retained and restored, the latter being rebuilt with a new gear set. The original body panels were repaired wherever necessary, the dent in the tail (visible in period photographs) being cut out and retained. Only the rear under-tray had to be replaced. After re-assembly the body was repainted in the matt silver-grey metallic to match the original livery. The dashboard’s additional instruments were retained and the tachometer flush-mounted, while the original seat frames were re-upholstered. A letter on file from Malcolm Gentry lists the works carried out.

Following its completion to RAC/MSA standards, ‘37371’ was raced in VSCC events by Neil Perkins (until the end of the 2010 season) and hill-climbed by Stephen Gentry, who achieved the second-best time ever by a ‘standard’ Bugatti at Prescott. Since then the car had been modified for road use and fitted with lights, alternator and an electric cooling fan. The engine now runs on petrol, having been fitted with suitable pistons, while the supercharger drive gears have been changed to standard. Gentry Restorations’ invoice for these works, totalling £13,719 (approximately €17,100) is on file, and the car now possesses a UK V5C registration document. Also on file is a detailed report, compiled in 2003 by independent Bugatti consultant David Sewell with subsequent addenda (2006 and 2011) from which the foregoing information has been taken and which prospective purchasers are urged to read.

In the current owner’s hands for the last two years, ‘37371’ represents a rare opportunity to acquire a Grand Prix Bugatti possessing comprehensive and fascinating in-period competition history at Brooklands and elsewhere which, most importantly, is both continuous and fully documented.

 

http://www.bonhams.com/auctions/21768/lot/385/

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