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1960 COOPER MONACO-CLIMAX ‘MARK II’ TYPE 57 REAR-ENGINED SPORTS-RACING PROTOTYPE 3455万円(SOLD)

公開日: : 未分類

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Sold for £219,900

元ジャッキー・スチュワート、ジャック・ブラバム、ロイ・サルバドーリ、トミー・ディクソン、ブルース・ハルフォード、ジミーBlumer
1960クーパーモナコ-クライマックス「マークII」タイプ57リアエンジン搭載のスポーツ・レーシングプロトタイプ
登録番号。 DS 228
シャーシがありません。 DM / 773 / W
脚注
デビッド・マレーのレーシングカーのチームEcosse組織が入力され、1960年ル・マン24時間レースで走ったこのクーパーモナコスポーツレーシングプロトタイプは、最初のリアエンジン搭載車でした。唯一の2つのコイルスプリング(以前の横板バネとは対照的に)リア懸濁型57 ‘マークII’モナコモデルはHollyfieldロード、サービトン、南のクーパー自動車会社の有名な工場で製造されているように工場出荷時のシャーシ帳に記録されたがロンドン中心部の-Westは、少なくとも2以上を尊敬し、可能な顧客にキットの形で供給されました。

技術的な有名人」ウィルキー」ウィルキンソン、率いるレーシングカーのチームEcosse力学は、すでに1958年に彼らの “Monzanapolis」シングルシートリスター・ジャガーとの広範な自動車組立と復興の経験を持っていた、とアメリカのゲストドライバーマステン後にリスター・ジャガーのスポーツカーを修理すると1959年彼らの真新しいクーパーモナコでグレゴリーの詰め合わせ興奮が組み立てられていないキットの形でチームのマーキストンミューズワークショップに配信し、迅速に完了し、そこにレースを製造しました。
これは、2.5リッターコベントリークライマックスFPFツインカム4気筒エンジンを装着した最初の英国の1960年5月5日に道路登録されました – オリジナルバフ日誌の記録など – そのシャーシ番号が「DM / 773 /として記録されているとW ‘。これは、通常のクーパー・カー・カンパニー車台番号の練習に準拠していない、示唆されている – おそらくかなり正確に – 「DM」の頭文字が「CM」のこれらのスポーツカーのために、通常のクーパーフォームをapeing、デビッド・マレー自身であったことを、「クーパーモナコ’と最後に「ウィルキンソン’ ‘は’ W。 「773」は、その間、おそらくクライマックス・エンジンのシリアル番号のスタンピングの3由来します。

サービトンでモナコグランプリを受賞した中でジャック・ブラバムの驚くべきパフォーマンスは、チームのフォーミュラ1タイプ51車に動作した後。「モナコ」の名前自体が、戻って1959年にチャールズとジョン・クーパーによって採用されていましたモナコのモデル名のクーパーの採択にレトルトのように、コーリン・チャップマンはロータスのモンテカルロ」彼の新しいリアエンジン搭載ロータス19スポーツカーに名前を付けることにより、ロブウォーカーのロータス18でスターリング・モスによって翌年のモナコGPの勝利を祝いました。
すぐに2つのレースを勝利 – 新しいレーシングカーのチームEcosseクーパーモナコはトミー・ディクソンによって駆動され、Charterhallの飛行場で、1960年5月28日にそのレースデビューを果たしました。ディクソンは、7月16日にシルバーストンでのイギリスGPサポートするスポーツカーレースでフィニッシュすることができなかった前にそれは7月3日に戻ってCharterhallで6月6日にグッドウッドで再び優勝し、。

車はその後、上部ニューヨーク州の1960フォーミュラリブレワトキンス・グレングランプリに出場するために大西洋を渡って出荷されました。ロイsalvadoriが二作品が入力したクーパー・クライマックスにスターリング・モス(ロブウォーカーのロータス18で勝利)とジャック・ブラバム(の2式1台の後ろに終了する最初のスポーツレーシングカーとして第三位に非常に強く仕上げ、そこに行きましたT53 ‘LOWLINE’)。

Ecosseクーパーモナコはその後、リバーサイド、カリフォルニア州でスポーツカーのために毎年恒例の「ロサンゼルス・タイムズ」グランプリに出場する米国全体に流しました。そこに彼はレース中盤のスピンによって遅延された後、車の中で第六終えました。その後、モントレー近くラグナセカでパシフィックグランプリレースのために今のダブル世界チャンピオンドライバーのジャック・ブラバムに委託されたが、バーストタイヤは、退職を強制的に、リアブレーキを損傷しました。
戻る1961年シーズンに向けて英国では、小柄な少しトミーディクソンは彼が4月にCharterhallで獲得した1961年4月の残りの間、次に第オールトン・パークとエイントリーの両方で、復活祭の月曜日グッドウッドでサードUDT-Laystallチームロータス19Sの後ろに終了しました23は、5月6日にシルバーストンで再び4位に配置しました。

トミー・ディクソンは、両方のエイントリー ‘200’とシルバーストーン月の会合で第四、復活祭の月曜日にグッドウッドでサセックストロフィーで三番目に終わった、とデビッド・マレーはその後、聖霊降臨祭、月曜日で車を扱うために元マセラティ、リスターとBRMドライバブルース・ハルフォードを招待しましたグッドウッド会議。ブルース・ハルフォードは気前よく勝ったと5月28日に彼は唯一のサスペンションの故障により欠場することが、ドイツのニュルブルクリンクでADAC 1,000Kmsレースでディクソンが付いている車を共同運転しました。
その1961年の形式では、車は必ずしもリアエンジンカバーの上方に設けられた見苦しいこぶによってクーパーモナコで提供されていた背の高い最小の高さフロントガラスを要求し、現代的なFIA付録J規制、および必須の荷物トランクスペースに適合するように適応されていました。車は再びブルース・ハルフォード/トミー・ディクソンが共同駆動されるように、1961年6月10日にル・マンでレーシングカーのチームEcosseによって入力されました。 celebratedly「難しい」フランス語scrutineersは、むしろ「適切な」スポーツカーよりも詐欺師「2人乗りレーシングカー」であるとしてクーパーモナコを知覚し、それはデビッド・マレーの外交手腕とACO長官レイモンドACATを整理するとの特別な関係のすべてを取りました受け入れられた車を取得します。

レースでは車はハルフォードが行方不明になったとき、夕方およびその第34周目までよく走っていました。彼はダンロップブリッジの下で重くクラッシュしていたとモナコが高速で安全性の銀行に沿ってclatteredとして道路に出て放り出されていた背の高いレギュレーションフロントガラスを通して雨、油膜や視差の混合物によって照準が付いていません。幸いブルース・ハルフォードは別の日にレースを生き残りました。 Ecosseクーパーモナコは、同様にそのルマン不幸の後に再建され、8月7日にエイントリーで再び現れた – 第三仕上げディクソン。車の1961年シーズンは、その後、9月24日にCharterhallでディクソンのためにさらに2つのレースの勝利で完了しました。
この年の間に、このクーパーモナコの所有権のタイトルは、レーシングカーのチームEcosseの長年のサポーターと恩人主要ゴードン・トンプソンに転送されていました。ロット10を参照してください – そのクライマックスFPFエンジンがチームの新しいTojeiroクーペに代わりに削除され、インストールされた後、1962年には車は未使用横たわっていました。

アメリカンV8エンジンはチームの2 Tojeiroクーペのために好まれたように – – 1963年の間に高齢者のモナコは、レーシングカーのチームEcosseのホーム・イベントレースプログラムで使用するために復活しました。ジミーBlumerがOuston飛行場、Charterhall、スネッタートンとオールトン・パークで4 6月 – 7月のイベントで3 3位と9位を取った前に、ブルース・ハルフォードは、シルバーストーン月会議で6日を終えました。

デビッド・マレーはその後、ジャッキー・スチュワート、かつてのレーシングカーのチームEcosseジャガーとクーパー・ブリストルドライバジミー・スチュアートの弟という名前のダンバートンからの若い新人に車を委託しました。彼は速やかに9月29日に8月31日、グッドウッド9月21日とCharterhallに1963年8月5日、オールトン公園にスネッタートンで、行に彼の最初の6レースを獲得しました。

老化クーパーモナコでこれらの驚くべき性能は有名なケン・ティレルとジョン・クーパーへのジャッキー・スチュワートの可能性を推奨するグッドウッド・トラック・マネージャーロビン・マッケイを促しました。彼らは胚1964年1リットルフォーミュラ3レースチームのためにグッドウッドに戻って彼のテストドライブを与えた、とスチュワートはすぐにそれらによってアップを締結しました – フルタイムのプロのレーサーとしての彼のキャリアを開始し、最終的には3度のF1世界彼の時代のチャンピオンドライバー…基準設定主体。

その後、1960年5月と1964年4月の間に、レーシングカーのチームEcosseクーパーモナコは、それが1964年4月11日に16しかし、オールトン・パークでの獲得したそのうちの何よりも少ない32レースを、争わない彼は寒いタイヤでコントロールを失ったときジャッキー・スチュワートは、練習中に運転していたと沿線の木を打ちます。彼は、「それは素晴らしい車だったために…、と私はそれでレースの多くを獲得した… “クーパーを損傷したために自責の念に苦しむました。

オープン輪フォーミュラリブレシングルシーターとしてスポーツレーシングカー – しかし、自己明らかにはるかに陳腐化 – レーシングカーのチームEcosseはその後、損傷を再構築する機会のほとんどを作りました。 「Ecosse-クライマックス」として、それは、別の有望なスコットランドのドライバ、ビルスタインの手でセンセーショナルに成功を収めました。スコットランドと北の英語回路のイベントで競合彼は9レース勝4分の3の場所を達成し、1966年の終わりに車が主なトンプソンのプライベートコレクションに引退しました。

他のトンプソンコレクション車の中で – – そこにそれが競売によって売却された1970年8月27日、まで残っグレンイーグルスホテルで。聴衆の中トッド・ジェンキンスという名前の9歳の息子との休暇アメリカの家族でした。彼はEcosse-クライマックスによって魅了し、彼はそれに入札すべきであるという彼の父を確信していました。ハンマーは£1160で彼の好意に落ちた、とジェンキンスファミリーはEcosse /クーパーの所有者として登場しました。
車は速やかに今大人所有者トッド・ジェンキンスが、それは完全に元の1960年のスポーツ・レーシングの構成に復元することにしましたときに、それは1995年まで残っ米国に出荷されました。オッシニング、ニューヨークの1995アキンモータースポーツに始まり、所有した車、ボブ・アキンを復元し、すべての生き残ったコンポーネントはいずれかのリストアまたはマッチング仕様として、元の項目に置き換えられました1972年以来、彼自身のクーパーモナコを出走。新アルミボディワークや燃料タンクは復元されていないオリジナルのクーパーモナコから取られたテンプレートを使用して、ストラトフォード、コネチカットのスティーブホールのパネル専門店によって細工されました。

テッドWENZは、車のオリジナルコベントリークライマックスFPFエンジンとクーパー・ナイト」C5S「5速を再構築し、トランスアクスル型ギアボックスを逆転します。ボディワークは、元のスタイルのレーシングカーのチームEcosse旗メタリックブルー塗装で仕上げ、そしてトッド・ジェンキンスた – 数年間、ポルシェ車に参戦していた – 彼はポールポジションでそれを修飾したときに復元Ecosseクーパーモナコに微細なデビューを与え、彼のレースに勝ちました1998ライムロックパークヴィンテージ・フェスティバル会議で。車はまた、ライムロックコンクールで、そのクラスを獲得し、2000年に車が再びスターティンググリッドのフロントローを修飾し、SVRAバージニアビーチ空軍基地レースで全体的に獲得しました。
それは彼のレーシングカーのチームEcosseコレクションのために氏ディックSkipworthに買収され、それが選択された歴史的なイベントで以来、レースをされている – バリー・ウィリアムズによって2002年と2006年の両方にラグナセカでモントレーHistoricsを含みます。車は再び2005年にグッドウッド・リバイバル会議でサー・ジャック・ブラバムトリビュートパレードで実証したところ – ディックSkipworthによって – 2007年リバイバル会議のロイ・サルバドーリトリビュートに。

そのレーシングカーのチームEcosseのキャリアを通じ、車の全体的なレースレコードのオリジナルスポーツレーシングクーパーモナコは17、最初の場所、1第二、5 3rdsと全体の28のトップ10 placingsよりも少ない蓄積しないように – 34レースの合計から – のみ5退職に対しての開始。

オープン輪車Ecosse-クライマックスとしては1965年から1966年には、その後、さらに15レースを争っビルスタインによって12回を駆動し、ビル・ドライデンによって3最終イベントインチIngliston、クロフトとRufforthで – – ビル・スタインには車で9勝よりも少ない得点なかっプラスワン4位に、そしてビル・ドライデンは、さらに2つの第四の場所を達成し、一度だけ終えることができなかったが、2つだけの退職を掲載 – すべてInglistonでエジンバラの外。
そこでここでは、ル・マン24時間とニュルブルクリンク千キロメートルのレースを含む完全な2.5リットルクライマックスFPFエンジンプラス素晴らしい血統と十分に確立起源、と潜在的に競争力の高いコイルスプリング、リア懸濁後期シリーズクーパーモナコを提供しています。なかでも、それが保存されており、現在ユニークなレーシングカーのチームEcosseカーとして長年運動を – 元サージャック・ブラバム、元ロイ・サルバドーリ…と元ジャッキー・スチュワート、それは「キングメーカー」であることが証明された人のために、劣らず…

The Ex-Jackie Stewart, Jack Brabham, Roy Salvadori, Tommy Dickson, Bruce Halford, Jimmy Blumer
1960 Cooper Monaco-Climax ‘Mark II’ Type 57 Rear-Engined Sports-Racing Prototype
Registration no. DS 228
Chassis no. DM/773/W
FOOTNOTES
This Cooper Monaco sports-racing prototype that David Murray’s Ecurie Ecosse organization entered and ran in the 1960 Le Mans 24-Hour race was their first rear-engined car. While only two coil-spring (as opposed to the earlier transverse leafspring) rear-suspended Type 57 ‘Mark II’ Monaco models were recorded in the factory chassis book as being manufactured in the Cooper Car Company’s famous factory in Hollyfield Road, Surbiton, south-west of central London, at least two more were supplied in kit form to respected and capable customers.

The Ecurie Ecosse mechanics, headed by technical celebrity ‘Wilkie’ Wilkinson, already had extensive car assembly and reconstruction experience with their ‘Monzanapolis’ single-seat Lister-Jaguar in 1958, and with repairing their Lister-Jaguar sports car after American guest driver Masten Gregory’s assorted excitements in 1959. Their brand-new Cooper Monaco was delivered to the team’s Merchiston Mews workshop in unassembled kit form and quickly completed and race-prepared there.
It was fitted with a 2½-litre Coventry Climax FPF twin-cam four-cylinder engine and was first UK road-registered on May 5, 1960 – as the original buff logbook records – with its chassis number being recorded as ‘DM/773/W’. This does not comply with normal Cooper Car Company chassis number practice and it has been suggested – probably quite correctly – that the ‘DM’ initials were David Murray’s own, apeing the normal Cooper form for these sports car of ‘CM’, ‘Cooper Monaco’ and finally the ‘W’ for ‘Wilkinson’. The ‘773’, meanwhile, probably derived from three of the Climax engine’s serial number stampings.

The ‘Monaco’ name itself had been adopted by Charles and John Cooper back in 1959, after Jack Brabham’s remarkable performance in winning the Monaco Grand Prix in the Surbiton works team’s Formula 1 Type 51 car. As a retort to Cooper’s adoption of the Monaco model name, Colin Chapman celebrated the following year’s Monaco GP victory by Stirling Moss in Rob Walker’s Lotus 18 by naming his new rear-engined Lotus 19 sports car the Lotus ‘Monte Carlo’.
The new Ecurie Ecosse Cooper Monaco made its racing debut on May 28, 1960, at Charterhall aerodrome, driven by Tommy Dickson – immediately winning two races. It won again at Goodwood on June 6, and back at Charterhall on July 3 before Dickson failed to finish in the British GP supporting sports car race at Silverstone on July 16.

The car was then shipped across the Atlantic to compete in the 1960 Formule Libre Watkins Glen Grand Prix event in upper New York State. Roy Salvadori drove there, finishing very strongly in third place as the first sports-racing car to finish behind the two Formula 1 cars of Stirling Moss (winning in Rob Walker’s Lotus 18) and Jack Brabham (second in the works-entered Cooper-Climax T53 ‘Lowline’).

The Ecosse Cooper Monaco was then flown across the United States to compete in the annual ‘Los Angeles Times’ Grand Prix for sports cars at Riverside, California. There he finished sixth in the car, after being delayed by a mid-race spin. It was then entrusted to now double-World Champion Driver Jack Brabham for the Pacific Grand Prix race at Laguna Seca near Monterey, but a burst tyre damaged the rear brakes, forcing retirement.
Back in the UK for the 1961 season, diminutive little Tommy Dickson finished third behind the UDT-Laystall team Lotus 19s at Easter Monday Goodwood, then fourth at both Oulton Park and Aintree during the rest of April, 1961. He won at Charterhall on April 23, placed 4th again at Silverstone on May 6.

Tommy Dickson finished third in the Sussex Trophy at Goodwood on Easter Monday, fourth at both the Aintree ‘200’ and Silverstone May meetings, and David Murray then invited former Maserati, Lister and BRM driver Bruce Halford to handle the car in the Whit-Monday Goodwood meeting. Bruce Halford won handsomely and on May 28 he co-drove the car with Dickson in the ADAC 1,000Kms race at the Nurburgring in Germany, only to be sidelined by a suspension failure.
In its 1961 form the car had necessarily been adapted to conform to contemporary FIA Appendix J regulations, which demanded a tall minimum-height windscreen, and mandatory luggage trunk space which was provided in the Cooper Monaco by an unsightly hump provided above the rear engine cover. The car was entered by Ecurie Ecosse at Le Mans on June 10, 1961, again to be co-driven by Bruce Halford/Tommy Dickson. The celebratedly ‘difficult’ French scrutineers perceived the Cooper Monaco as being a ‘two-seat racing car’, a cheater rather than a ‘proper’ sports car and it took all of David Murray’s diplomatic skills and special relationship with organizing ACO Secretary Raymond Acat to get the car accepted.

In the race the car was running well until the evening and its 34th lap, when Halford went missing. Unsighted by the mixture of rain, oil film and parallax through the tall regulation windscreen he had crashed heavily under the Dunlop Bridge and had been hurled out onto the road as the Monaco clattered along the safety bank at high speed. Happily Bruce Halford survived to race another day. The Ecosse Cooper Monaco was similarly rebuilt after its Le Mans misfortune and reappeared at Aintree on August 7 – Dickson finishing third. The car’s 1961 season was then completed with two further race wins for Dickson at Charterhall on September 24.
During the year this Cooper Monaco’s ownership title had been transferred to Ecurie Ecosse’s long-time supporter and benefactor Major Gordon Thompson. In 1962 the car lay unused after its Climax FPF engine had been removed and installed instead in the team’s new Tojeiro Coupe – see Lot 10.

During 1963 – as American V8 engines were preferred for the team’s two Tojeiro Coupes – the elderly Monaco was revived for use in Ecurie Ecosse’s home-events race programme. Bruce Halford finished 6th in the Silverstone May Meeting, before Jimmy Blumer took three third places and a 9th in four June-July events at Ouston aerodrome, Charterhall, Snetterton and Oulton Park.

David Murray then entrusted the car to a young newcomer from Dumbarton named Jackie Stewart, younger brother of erstwhile Ecurie Ecosse Jaguar and Cooper-Bristol driver Jimmy Stewart. He promptly won his first six races in a row, at Snetterton on August 5, 1963, Oulton park on August 31, Goodwood September 21 and Charterhall on September 29.

These startling performances in the ageing Cooper Monaco famously prompted Goodwood track manager Robin McKay to recommend Jackie Stewart’s potential to Ken Tyrrell and John Cooper. They gave him a test drive back at Goodwood for their embryo 1964 1-litre Formula 3 racing team, and Stewart was immediately signed-up by them – launching his career as a full-time professional racer, and ultimately three-time Formula 1 World Champion Driver…standard-setter of his era.

Between May 1960 and April 1964 then, the Ecurie Ecosse Cooper Monaco contested no fewer than 32 races, of which it won 16. But at Oulton Park on 11 April, 1964, Jackie Stewart was driving during practice when he lost control on cold tyres and hit a trackside tree. He was wracked with remorse for having damaged the Cooper “…for it was a wonderful car, and I had won a lot of races with it…”.

Ecurie Ecosse then made the most of the opportunity to rebuild the damaged – but self-evidently far obsolescent – sports-racing car as an open-wheeled Formule Libre single-seater. As the ‘Ecosse-Climax’ it then proved sensationally successful in the hands of another promising Scottish driver, Bill Stein. Competing in Scottish and northern English circuit events he achieved nine race wins and three fourth places and at the end of 1966 the car was retired into Major Thompson’s private collection.

There it remained until August 27, 1970, when it was sold by auction – amongst other Thompson Collection cars – at the Gleneagles Hotel. Amongst the audience was a holidaying American family with a 9-year old son named Todd Jenkins. He was entranced by the Ecosse-Climax and convinced his father that he should bid for it. The hammer fell in his favour at £1,160, and the Jenkins family emerged as Ecosse/Cooper owners.
The car was promptly shipped to the United States where it remained until 1995 when its now adult owner Todd Jenkins decided to have it fully restored to its original 1960 sports-racing configuration. Beginning in 1995 Akin Motorsports of Ossining, New York, restored the car, Bob Akin having owned and raced his own Cooper Monaco since 1972. All surviving components were either restored or replaced by matching-specification as-original items. New aluminium bodywork and fuel tanks were crafted by Steve Hall’s Panel Shoppe of Stratford, Connecticut, using templates taken from an unrestored original Cooper Monaco.

Ted Wenz rebuilt the car’s original Coventry Climax FPF engine and Cooper-Knight ‘C5S’ five-speed and reverse transaxle-type gearbox. The bodywork was finished in original-style Ecurie Ecosse Flag Metallic Blue paintwork, and Todd Jenkins – who had been competing in Porsche cars for several years – gave the restored Ecosse Cooper Monaco a fine debut when he qualified it on pole position and won his race at the 1998 Lime Rock Park Vintage Festival meeting. The car also won its class at the Lime Rock Concours, and into 2000 the car again qualified on the front row of the starting grid and won overall at the SVRA Virginia Beach Air Base races.
It was acquired by Mr Dick Skipworth for his Ecurie Ecosse Collection and it has been raced since in selected Historic events – including the Monterey Historics at Laguna Seca in both 2002 and 2006 by Barrie Williams. The car was demonstrated in the Sir Jack Brabham Tribute parade at the Goodwood Revival Meeting in 2005, and again – by Dick Skipworth – in the 2007 Revival Meeting’s Roy Salvadori Tribute.

The car’s overall racing record through its Ecurie Ecosse career as the original sports-racing Cooper Monaco accumulated no fewer than 17 first places, one 2nd, five 3rds and 28 top-ten placings overall – against only five retirements – from a total of 34 race starts.

As the open-wheeler Ecosse-Climax in 1965-66 it then contested a further 15 races, driven 12 times by Bill Stein and in three final events by Bill Dryden. Bill Stein scored no fewer than nine wins in the car – at Ingliston, Croft and Rufforth – plus one fourth place, and posted only two retirements, while Bill Dryden achieved two further fourth places and only failed to finish once – all at Ingliston outside Edinburgh.
So here we offer a potentially highly competitive coil-spring rear-suspended late-series Cooper Monaco with full 2½-litre Climax FPF engine plus great pedigree and well-established provenance, including the Le Mans 24-Hours and the Nurburgring 1,000 Kilometre race. Above all it has been preserved and campaigned for many years now as the unique Ecurie Ecosse car – ex-Sir Jack Brabham, ex-Roy Salvadori…and ex-Sir Jackie Stewart for whom it proved to be ‘The King Maker’, no less…

http://www.bonhams.com/auctions/20934/lot/9/

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