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1962-63 TOJEIRO EE-BUICK ENDURANCE RACING COUPE 3516万円(SOLD)

公開日: : 未分類

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Sold for £214,300

元ジャッキー・スチュワート
1962から1963 Tojeiro EE-ビュイック耐久レーシングクーペ
登録番号。 TSU 719
シャーシがありません。 TAD-4-62 / EE-2
エンジンがありません。 3501194 HH353671
脚注
「…私のスキーム、今年(1962年)は、ジョンと協力することです。ベテランスコットランドモーターレースライターレーシングカーのチームEcosseのグラハムGauldの歴史 – – 1992年公開は30年前、助っ人メジャートムソンをチームに手紙の中で、デビッド・マレーは宣言方法について説明しますル・マンのレースのために2台の車の生産にTojeiro。あなたは私が2.5リットルコベントリークライマックスのエンジンを持っていると私はクーペボディにこのエンジンはGTプロトタイプクラスでよく行うことができると感じて知っているように」。

デビッド・マレーは彼のケンブリッジ・ストリート、エジンバラ、フラットで夕食にジョンTojeiroを招待しました。彼は彼のアイデアを概説し、ジョンTojeiroは、彼は新しいリアエンジン搭載のクーペのための基礎として、適切に広がり、強化し、彼の既存のフォーミュラジュニアTojeiroのシャーシ設計を使用することができます示唆していることで対応しました。日以内に、1962年2月28日に、デビッド・マレーは、その年のル・マンのために、まだ存在しない車に入りました…

シニアチームのメカニックスタンスプロートは、並列の2つの新しいシャーシを構築し、彼のBarkwayの構内にジョンTojeiroで動作するように詳述しました。グラハムGauldはチームのセットアサイド・クーパーモナコから入手可能な5速ギアボックスは、2.5リットルのクライマックスFPF 4気筒ツインカムエンジンと嵌合する方法に関するものであるが、それはむしろ重かったです。別に高価なイタリアColottiのトランスアクスルからリアエンジン搭載のシャーシのレイアウトに合わせて、適当な他のいくつかがありました。現代ヒューランド製式2ギアボックスは、「4-爆竹「クライマックス・エンジンのトルクを処理するのに十分な男ではなかったので、ジョンTojeiroとスタンスプロートはクーパー伝送に合わせたシャーシの建設を敢行し、チームのため、一つだけを持っていましたこのようなギアボックスは、第二の車はルマンのために終了することができませんでした。

シックスティーンホイール鋳物を注文し、それで終わった現代的な2.7リッター「インディアナポリス」または「タスマンの能力にクライマックスエンジンを大きく超えるいくつかの議論は、標準的な2496ccで放置しました。商業アーティストキャベンディッシュ・モートン – 先行Tojeiroスポーツカーのボディをスタイル化した、新たなレーシングカーのチームEcosseまたは「E-E ‘クーペのためのボディ形状を生成するように依頼されました。 「 – £26 5シリングGT Tojeiro EEのための設計ボディ “のための彼の請求書を提出するにもかかわらず、デビッド・マレーが合意されていたとして彼自身のアカウントによると、Cavvyモートンが支払われることはなかったです。実際にはグラハムGauldは彼の本の製造時に29年後に債務を決済しました…

1962年3月には(早期退職になった)デビッド・マレーはバックサルトでトミー・ディクソンと新しいTojeiro EE-クライマックスクーペを共有するために戻ってチームに彼の1956年のルマン勝者ニニアン・サンダーソンをもたらすために懸命に試みたが、彼は代わりにTVRを好ん。ダビデはその後、ベテラン職人ドライバジャックフェアマンになりました。

プロジェクトは急速に月に24時間レースの前に時間を使い果たしました。余分な手は、エンジンとギアボックスの短い主要なスペアの供給源として沿って取られることになる唯一のレースエントリーとその姉妹EEクーペを完了するためにBarkwayに急いでいました。
ウィリアムズ&プリチャードが決定したとき、彼らはプロジェクトはウェイクフィールドのバイフリートの6週間でアルミボディを内蔵者によって代わりに完成したマレーの目標を達成することができませんでした。最初の車の性急な完成は、ラジエータは、必要な修正を実装し、パニエ燃料タンクながら、そのボディパネルを汚損リアタイヤを残しました。フロントマウントスペアタイヤは余分なクリアランスをBarkwayで再ロールする必要がありましたオリジナルボンネットの下に収まりませんでした。無塗装、両方のクーペは、最終的には素晴らしいレース、塗装されていないレースカーの前に月曜日の4.30pmでフランスに出荷されたが、濡れた路面では、今日のセールの後半で提供されているチームの有名なコマートランスポーターで塗料やスプレー機器と近くセブンオークス、ケントは、コマーがスリップして壁にヒット、また、内部の新しいEEクーペのパネルを凹ま影響。

すべての修理や車検前にルマンで確定しました。ドアからコックピットに合格しなければならなかったときにエキサイティング探しEEクーペは、その後、木製のボックステストとは別にあらゆる点で受け入れられました。それは収まらないだろうが、デビッド・マレーは後で…レーシングカーのチームEcosse協会、ACOのscrutineers」を語った非常にまともだったとして…彼らは我々が少し広い開くためにドアを得ることができれば、彼らは車がレースをすることを可能にするだろうと述べましたので、我々はドアに蝶番を変更し、彼らは “を通して私たちをみましょう。
24時間レースでは操縦席の後ろにそのクライマックスエンジンを搭載したフラッグメタリック・ブルーEEクーペは、8時間のためによく走り、そのクーパーギアボックスは、同時に2つのギアを従事し、固体ロックされたときに引退を余儀なくされたが、それは次善の置か英国でしたその時の車。

ホームエジンバラへの旅では、グラハムGauldは「…クラブレース会議が上甲板上の第二Tojeiroためのシャーシとボディとの完全な場所を取っていたCharterhall、に呼ばれる…ボロボロのトランスポーター」方法に関し、

ル・マンのレースカーは、その後、ブランズハッチで8月バンクホリデー50ラップガードトロフィー国際レースに出場するために準備しました。条件その日は恐ろしいだったし、集中豪雨でジャック・フェアマンはEcosse車を回転させ、圧延しました。デビッド・マレーはモンツァオートドロームでFIA 1時間と100キロ速度記録を攻撃するために修理Tojeiro EEクーペを使用して正の宣伝を必要とするいくつかの多くを得るために決定被害があまりにも深刻ではなかったが、それはチームとの年の後半には難しいシーズンをキャップされましたイタリアで。

ジャック・フェアマンは運転したが、壊れたオイルパイプが車がピットに喫煙送られたときの試みは放棄しなければなりませんでした。デビッド・マレーは、この「火」はさらに不可能に実行されているレンダリングすることは、本プレスに語ったが、悲しい真実は、彼は単に資金はもはやモンツァに滞在する必要はありませんでしたということでした。毎時152マイル – グラハムGauldによるとエピソードの唯一の具体的な成果はモンツァピスタデアルタVelocitaのスピードボウルの周りにそのような車ではまだ最高速度を設定することでした。
利息は、1963年スタンスプロートのための2つのTojeiro EEクーペに設置する生産ベースのアメリカンV8エンジンを適応さで成長してきたゼネラルモーターズによって生成される新合金ブロックの軽量V8エンジンについて読みました。 …そして実際に、独自の生産単位の基礎として3.5リッターGM V8エンジンを採用したローバー会社によってそのマクラーレンスポーツカーのブランドを創立にブルース・マクラーレンとテディ・メイヤーによって示される前のデートの関心 – 彼はその明白な可能性を認識しました3500およびSD1シリーズサルーン車インチ

計画は、シボレー・コルヴェアトランスアクスル型ギアボックスに釣り合わせすることができ、これらの新しい軽量アルミブロック3.5リットルビュイックV8s、のいずれかを受け入れるようにEEクーペを変換するためにマーキストンミューズに置きました。 1962年11月12日に、メジャートムソンへの書き込み、デビッド・マレーは「…クーパーモナコの売却収入は、追加を含むビュイックエンジン(の購入資金を調達するために使用されるかもしれないことを示唆している、古いクーパーモナコの売却を推奨しましたレーシングエンジンに変換する部品)も変更する必要があります2コルヴェアギアボックス」。主は、今日提供されている彼のクーパーモナコに取り付ける時のためにマーキストンミューズから返されたクライマックスのエンジンを持っていることを好む、demurred。

それでも、少なくとも1ビュイックV8を取得し、ドライサンプのために潤滑をスタンスプロートによって変換され、ユニットの標準140bhpに比べ228bhp限りを生成するために開発されました。 1963年には、クラブと唯一の全国レースのシリーズに彼のレーシングカーのチームEcosseプログラムをトリミング、デビッド・マレーは、符号付きの元チームドライバジミー・スチュアートの有望な若い兄弟、ジャッキー。
第Tojeiro EEクーペのシャーシはビュイックV8エンジンとコルヴェア伝送を取り付けることが最初となった一方でダグ・グラハムもTojeiroのためのチームのドライバーとして考えられるであろう。

ジャッキー・スチュワートは、1レースで優勝し、1963年6月30日にCharterhallで他に二番目に終わったが、7月にスネッタートンで車はダグ・グラハムによって墜落しました。オリジナル元ルマン元クライマックスFPFエンジン搭載車も1963年6月23日ビュイックV8のパワーに上に変換された、それは、その後、別のから引退し、その日時Ouston飛行場で1レースで4位でフィニッシュするトミー・ディクソンによって駆動されました地元のスタージミーBlumerによって駆動されます。

この車はジャッキー・スチュワートはそれでデビューしたときスネッタートンで引退し、その後、ダグ・グラハムの手の中にシルバーストンで14位に配置した、トミー・ディクソンによって駆動Charterhallで二番目に終わりました。戻るスネッタートンで1963年8月5日に、ジャッキー・スチュワートは、8月31日にオールトン・パークでのレースからスネッタートンで第3の2週間後、その後引退のフォローアップ、車で勝ちました。

グッドウッドでTojeiro-ビュイックの新オールトン・パークであからさまGTのラップレコードとレースの勝利を挙げ – シーズンの終わりにはレーシングカーのチームEcosse協会は、チームの「開発に成功」を宣伝するために「オートスポーツ」誌にスペースを取りました。それは1964年のためのより大きく、より強力な4.7リッターのフォードV8エンジンを搭載したまでEEクーペは、ビュイックV8エンジンを完了していた妹が、同様に選挙運動をされています。
Tojeiro EE-ビュイッククーペは今ここに提供され、我々は理解して、1980年代に復活レーシングカーのチームEcosseチームの新しいパトロンヒューマクレイグによって長年にわたって休耕嘘以降に取得した車です。彼とヒューチャーマーズは、両方のは、1990年代に時折車を運動をし、1998年に後者はプロジェクトアストンマーチンの後ろにクラスで2位を取って、グッドウッドフェスティバルオブスピードでそれを運転しました。車はスコットランドのドライバを達成誰のための愛好家チャールズ・ウォースリー、買収された、故デビッド・レスリーは、2002年グッドウッド・リバイバル会議でそれを運転しました。車は専門家クリス・キース・ルーカスのCKL開発会社をリードすることにより調製し、同情開発され、グッドウッド・リバイバル2003年から2005年で毎年再び現れました。後席のバルクヘッドとフロアの両方への変更は居住性、構造的剛性と安全性を向上させました。ヒューランド製HD5 5速トランスアクスルは、長い間、元コルヴェア製造ユニットを交換していた、とグッドウッドでデビッド・レスリーは、多くのラップのために、より現代的なフォードGT40をオフに保持することに成功しました。

これは、はるかに有名なロラマーク5 GT /フォードGTファミリーより以前、歴史的に重要と先駆的なリアエンジン搭載の耐久レースのクーペのデザインです。 Tojeiro EEクーペは、ル・マンで競争するために委託し、もともとオーダーメイドされました。この例の最近の歴史は、彼の手で2009年に彼のレーシングカーのチームEcosseコレクションのために氏ディックSkipworthにボーン、リンカンシャー州のホール&ホールを介しクーペがさらに開発されたこのまれなと独特の耐久レースを売却される前に、レースアメリカの所有権の期間を含みますジェームス・ディーン・レーシング・サービスによって歴史的競争のため-prepared。スペアは、元コルヴェアギアボックス、車輪、一部のエンジン部品やその他の雑貨予備の部品があります。それはprovenly世界有数の歴史的なレースイベントの主催者に最も魅力的な車です、その生産ベースのアメリカンV8エンジンは強力で信頼性の高いユニットだけでなく、維持するために非常に経済的でサービス…上記のすべてであるだけでなく、これは歴史的な前任者に非常に多くのV8リアエンジン搭載のレーシングクーペの見事な例…よく判断し入札は歴史の中に買います。

The ex-Sir Jackie Stewart
1962-63 Tojeiro EE-Buick Endurance Racing Coupe
Registration no. TSU 719
Chassis no. TAD-4-62/EE-2
Engine no. 3501194 HH353671
FOOTNOTES
Veteran Scottish motor racing writer Graham Gauld’s history of Ecurie Ecosse – published 1992 – describes how thirty years earlier, in a letter to team backer Major Thomson, David Murray declared: “…my scheme this year (1962) is to cooperate with John Tojeiro in producing two cars for the Le Mans race. As you know I have a 2½-litre Coventry Climax engine and I feel that this engine in a coupe body could do well in the GT Prototype class”.

David Murray went to invite John Tojeiro to dinner in his Cambridge Street, Edinburgh, flat. He outlined his ideas and John Tojeiro responded by suggesting he could use his existing Formula Junior Tojeiro chassis design, suitably widened and strengthened, as the basis for a new rear-engined coupe. Within days, on February 28, 1962, David Murray entered the as yet non-existent car for Le Mans that year…

Senior team mechanic Stan Sproat was detailed to work with John Tojeiro at his Barkway premises, building two new chassis in parallel. Graham Gauld relates how the available five-speed gearbox from the team’s set-aside Cooper Monaco would mate with the 2½-litre Climax FPF 4-cylinder twin-cam engine, but it was rather heavy. Apart from an expensive Italian Colotti transaxle there were few others then suitable to match a rear-engined chassis layout. The contemporary Hewland Formula 2 gearbox was not man enough to handle the torque of the ‘four-banger’ Climax engine, so John Tojeiro and Stan Sproat pressed ahead with construction of a chassis tailored to the Cooper transmission, and since the team had only one such gearbox the second car could not be finished for Le Mans.

Sixteen wheel castings were ordered and some discussion over enlarging the Climax engine to the contemporary 2.7-litre ‘Indianapolis’ or ‘Tasman’ capacity ended with it left at the standard 2496cc. Commercial artist Cavendish Morton – who had styled the preceding Tojeiro sports car bodies, was commissioned to produce a body shape for the new Ecurie Ecosse or ‘EE’ Coupes. According to his own account, Cavvy Morton was never paid as had been agreed by David Murray, despite submitting his invoice for “Designing body for GT Tojeiro EE – £26 5 shillings”. In fact Graham Gauld settled the debt 29 years later during production of his book…

In March 1962 David Murray tried hard to bring his 1956 Le Mans winner Ninian Sanderson back to the team to share the new Tojeiro EE-Climax Coupe with Tommy Dickson back at the Sarthe, but he preferred a TVR instead (which became an early retirement). David then turned to veteran journeyman driver Jack Fairman.

The project rapidly ran out of time before the 24-Hour race in June. Extra hands were hurried to Barkway to complete the lone race entry and its sister EE Coupe which would be taken along as a source of major spares, short of engine and gearbox.
When Williams & Pritchard decided they could not meet Murray’s target the project was completed instead by Wakefield’s of Byfleet who built the aluminium bodies in six weeks. Hasty completion of the first car left the rear tyres fouling its body paneling while the radiator mounting and pannier fuel tanks required modification. The front-mounted spare wheel did not fit beneath the original bonnet which had to be re-rolled at Barkway for extra clearance. Unpainted, Both Coupes were finally shipped to France at 4.30pm on the Monday preceding the great race, the race car unpainted, but with the paint and spray equipment in the team’s famous Commer transporter that is offered later in today’s Sale On a wet road near Sevenoaks, Kent, the Commer skidded and hit a wall, the impact also denting the new EE Coupe’s panels inside.

All was repaired and finalized at Le Mans before scrutineering. The exciting looking EE Coupe was then accepted in every respect apart from a wooden box test when had to pass into the cockpit through the door. It would not fit, but as David Murray later told the Ecurie Ecosse Association, the ACO scrutineers “…were very decent…they said that if we could get the door to open a little wider they would allow the car to race, so we changed the hinges on the door and they let us through”.
In the 24-Hour race the Flag Metallic Blue EE Coupe with its Climax engine behind the cockpit ran well for eight hours and although forced to retire when its Cooper gearbox engaged two gears simultaneously, and locked solid, it was the second-best placed British car at that time.

On the journey home to Edinburgh, Graham Gauld relates how the “…battered transporter called into Charterhall, where a club race meeting was taking place, complete with the chassis and body for the second Tojeiro on the upper deck…”

The Le Mans race car was then prepared to compete in the August Bank Holiday 50-lap Guards Trophy International race at Brands Hatch. Conditions that day were dreadful, and in torrential rain Jack Fairman spun and rolled the Ecosse car. Damage was not too serious, but it capped a difficult season for the team and late in the year David Murray determined to gain some much need positive publicity by using the repaired Tojeiro EE Coupe to attack FIA 1-Hour and 100Km speed records at Monza Autodrome in Italy.

Jack Fairman drove but the attempt had to be abandoned when a broken oil pipe sent the car smoking into the pits. David Murray told the press present that this ‘fire’ rendered further running impossible, but the sad truth was that he simply didn’t have the funds to stay at Monza any longer. According to Graham Gauld the episode’s only concrete achievement was to set the highest speed yet by such a car around the Monza Pista de Alta Velocita speedbowl – 152mph.
Interest had been growing in adapting production-based American V8 engines for installation in the two Tojeiro EE Coupes for 1963. Stan Sproat read about a new alloy-block lightweight V8 engine produced by General Motors. He recognized its evident potential – pre-dating interest shown by Bruce McLaren and Teddy Mayer in founding their McLaren sports car marque…and indeed by the Rover company which adopted the 3.5-litre GM V8 engine as the basis for its own production unit in the 3500 and SD1-series saloon cars.

Plans were laid at Merchiston Mews to convert the EE Coupe to accept one of these new lightweight aluminium-block 3.5-litre Buick V8s, which could be mated to a Chevrolet Corvair transaxle-type gearbox. On November 12, 1962, writing to Major Thomson, David Murray recommended sale of the old Cooper Monaco, suggesting that “…the proceeds of sale of the Cooper Monaco might be used to finance the purchase of the Buick engines (including the additional parts for conversion into racing engines) and the two Corvair gearboxes which will also require modification”. The Major demurred, preferring to have the Climax engine returned from Merchiston Mews for refitting into his Cooper Monaco that is offered today.

Still at least one Buick V8 was acquired and converted by Stan Sproat to dry-sump lubrication and developed to produce as much as 228bhp compared to the unit’s standard 140bhp. For 1963, trimming his Ecurie Ecosse programme to a series of club and national racing only, David Murray signed-on former team driver Jimmy Stewart’s promising young brother, Jackie.
Doug Graham would also be considered as a team driver for the Tojeiro while the second Tojeiro EE Coupe chassis became the first to be fitted with the Buick V8 engine and Corvair transmission.

Jackie Stewart won one race and finished second in another at Charterhall on June 30, 1963 but in July at Snetterton the car was crashed by Doug Graham. The original ex-Le Mans ex-Climax FPF-engined car was also converted to Buick V8 power and on June 23, 1963, it was driven by Tommy Dickson to finish fourth in one race at Ouston aerodrome, then retired from another that day when driven by local star Jimmy Blumer.

This car finished second at Charterhall driven by Tommy Dickson, retired at Snetterton when Jackie Stewart made his debut in it, and was then placed 14th at Silverstone in the hands of Doug Graham. Back at Snetterton on August 5, 1963, Jackie Stewart won with the car, following up with a third at Snetterton two weeks later, then retirement from a race at Oulton Park on August 31.

At the end of the season the Ecurie Ecosse Association took space in ‘Autosport’ magazine to advertise the team’s ‘Success in Development’ – citing the Tojeiro-Buick’s new outright GT lap record at Oulton Park and race win at Goodwood. The sister EE Coupe had been completed with a Buick V8 engine, being similarly campaigned until it was equipped with a larger and more powerful 4.7-litre Ford V8 engine for 1964.
The Tojeiro EE-Buick Coupe now offered here is, we understand, the car acquired after lying fallow for many years by the revived Ecurie Ecosse team’s new patron Hugh McCaig in the 1980s. He and Hugh Chalmers both campaigned the car occasionally into the 1990s and in 1998 the latter drove it in the Goodwood Festival of Speed, taking a second place in class behind a Project Aston Martin. The car was acquired by enthusiast Charles Worsley, for whom that accomplished Scottish driver, the late David Leslie drove it in the 2002 Goodwood Revival Meeting. The car reappeared annually at the Goodwood Revival 2003-2005, being prepared and sympathetically developed by leading specialist Chris Keith-Lucas’s CKL Developments company. Modifications to both rear cockpit bulkhead and floor improved habitability, structural rigidity and safety. A Hewland HD5 five-speed transaxle had long since replaced the original Corvair production unit, and at Goodwood David Leslie succeeded in holding off a more modern Ford GT40 for many laps.

This is an historically significant and pioneering rear-engined endurance racing Coupe design, predating the far more celebrated Lola Mark 5 GT/Ford GT family. The Tojeiro EE Coupes were commissioned and originally tailor-made to compete at Le Mans. This example’s recent history includes a period in American ownership before being sold via Hall & Hall of Bourne, Lincolnshire, to Mr Dick Skipworth for his Ecurie Ecosse Collection in 2009. In his hands this rare and distinctive endurance racing Coupe has been further developed and race-prepared for Historic competition by James Dean Racing Services. Spares are include an original Corvair gearbox, wheels, some engine components and other sundry spares. It is provenly a most attractive car to organisers of the world’s leading Historic racing events, its production-based American V8 engine is not only a powerful and reliable unit but also extremely economical to maintain and service…and above all, this is a superb example of an historic predecessor to so many V8 rear-engined racing Coupes… A well-judged bid buys into history.

http://www.bonhams.com/auctions/20934/lot/10/

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