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1980 LANCIA RALLY SE 037 PROTOTYPE GROUP B COMPETITION CAR 予想価格:3900-4900万円

公開日: : Group B, ランチア ,

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€320,000 – 400,000

最初の工場のプロトタイプ
1980ランチアラリーSE 037プロトタイプグループBコンペティションカー
シャーシがありません。 SE037-001
エンジンがありません。 232 AR4 00176
グループBラリー車の•ファースト
•車台番号「001」
•まずイングその後、アバルトが所有しています。セルジオリモーネ
•2013/2014で復元

より良い「SE 037」、そのアバルトの社内コード番号で知られている – – 伝説のランチア・ストラトス、ラリーの輪トラックに続くのは、その輝かしい祖先が前に持っていたとして、1980年代に国際ラリーでほぼ同じ大きなインパクトになるだろう十年。今日はほとんど信頼できるようだが、ランチアはホモロゲーションに必要なストラトスの400プラスの例を構築した後、少数の人々はいずれかを購入したかったので、ほとんどのほこりを集めました。しかし、非常に短い時間内に、ストラトスは、その時間の偉大な車の1台として認識されました。彼らは飛びついたと価格が急騰しました。振り返ってみると、ストラトスは素晴らしい車だったことは明らかと思われます。それは自動車の歴史の中で最も著名なマルケスの1から来て、非常に成功しました。ストラトスにもかかわらず、人々は投資として、または所有して駆動するために楽しいですサラブレッドの古典としてその後継者の潜在的に目を覚ますには至っていません。ランチアラリーは非の打ちどころのない血統とレコードを持っている – それが1983年世界ラリー選手権に勝った – まだ、まだ十分に理解されるようにしています。

それは1982年に適切なその大会デビューをしたとき、037ラリーストラトスは1972年にあったようにそれは、グループBのスーパーカーの第一号だったし、その時の他のラリーカーよりもサーキット走行の練習に多くを負っ革命の通りでした。スタートのためには、1981年の世界耐久選手権に勝つとグループ5ランチアモンテカルロへの強いつながりを持つミッドシップ、2シータークーペでした。その4気筒、2,111ccエンジンはアウレリオ・ランプレディ設計の2.0リットルFIAT 131単位、かなりアバルトによって再加工し、軽合金、16バルブツインカムヘッドとアバルトR10ルーツ式スーパーチャージャーを装着に由来しました。作品ではZF 5速トランスアクスルを介して送信されたこの恐るべきユニット生産325bhpを、トリム。アバルトはまた、一体型ボディ/シャーシに複雑な多管式フロントとリアサブフレームの拡張機能を開発した平行四辺形型indepen¬dentサスペンションやブレンボ製ディスクブレーキ、すべてのラウンドを特色にしています。

ランチアの新しい候補は、最初の4月1980年アバルトエンジニア/デザイナーセルジオリモーネにより調製スケッチの形でここに提供される車を形を取っていた、車台番号「001」、1980年9月によってヴァラーノでダラーラ工場、ジャンパオロで建設中でしたダラーラの会社が原因ランチアのモンテカルロターボレーサーを構築する上で、その経験を選ばれました。 「送風機」に問題があったとして ‘001’は、第1自然吸気形ではあるが、1980年12月に、Campovolo飛行場、アバルトのお気に入りのテストサイトで走りました。より深刻な開発は、代わりに過給機付きこの機会に、クリスマス休暇後に開始しました。 1月26日に車がそれは体が末尾で閉鎖されるために必要なことが判明した風洞で空力テストのためにピニンファリーナに送られました。 「001」の詳細集中的なテストはヴィッツォーラでピレリのテストコースで、この時間は続きました。 「001」を受け、試験の最初のスニーク写真は英国のオートスポーツ誌とイタリアのオートスプリントで3月12日に登場しました。

‘001’は、第1試験はPirellisに実施された、その後、ピニンファリーナでさらにテスト用の大型リヤウイングを装着した、と後にミシュランタイヤを評価するために使用しました。この時点でシャーシ番号「002」、「003」および004 ‘が完了していたと最初のプリプロダクションStradale(道路)モデルがあったとしても、テストを受けました。 11月10日には、「001」は、オフロードテストを経験するプロトタイプの最初となり、第二のそのような試験の時までに一週間後にピニンファリーナの新しいフロントボディワークを装着していました。その開発の任務が終了した後は、「001」はその作成者、セルジオ・リモーネの所有権に渡されます。

1981年12月では、ランチア管理が正式に新スポンサー、マティーニのカラーリングで輝く、親会社フィアットのラMandriaのテストトラックで車台番号「005」を表示し、その多くの噂グループBの候補を発表しました。チームマネージャーチェーザレ・フィオリオは、それが「ランチア・ラリー」と呼ばれるようになったことを確認しました。その後、現在の「グループB」規制で定められた200 ‘ホモロゲーションスペシャル」の制作には、次の年に開始しました。

期間1982年から1983年の間に、ランチアは、ピニンファリーナとアバルトと併せて、ラリーの約220例を完了しました。グループB仕様に変換するために必要とされる工場は、その後、インベントリから車を取りました。続いて、「進化」のモデルは、1983年から1985年を通じて開発されました。 150-または-にのみいくつかの道路の車として登場。

デビューシーズンに避けられない歯が生えるのトラブルに苦しんでた後、037ラリーモンテカルロ、ツール・ド・コルス、アクロポリス、ニュージーランド、サンレモのラウンドを獲得したランチアメーカーのタイトルを確保し、1983年に世界ラリー選手権を支配しました。ランチア037ラリーは、最後の競争力の2輪駆動ラリーカーだったとアウディクワトロのその敗北はランチアチームがはるかに少ないリソースで動作していた、特に以来、専門家を混乱しました。

最初のように工場出荷時のプロトタイプは、完成した「001」のVeloceによって発行されたピーター・コリンズ」テーマに独創的な研究、 ‘037、を含む多数の書籍で紹介されています。車はまた、イタリアのレーシング誌グレース、イタリアの雑誌ラManovella、およびビバランチアの2009年10月発行(英国のランチア・モータークラブの雑誌)で紹介しています。 「001」も、トリノの博物館dell’Automobileで展示されています。

総合2013/2014で復元、「001」は、元の内部を維持し、一般的に優れた作業順序で提示されています。車は(前の所有者がセルジオ・リモーネ、「037」プロジェクトの開発エンジニアにほかならなかったと述べている)現在の英国V5C登録文書、FIVAの論文、およびRegistroランチアパスポートが付属しています。魅惑的なファイルもいくつかは、前述のテストに取られ、ピニンファリーナの風洞で含む開発を受けてこの車の多数で、期間の写真が含まれています。また、ファイルに2012年から身体復元デートの写真です。

その復元以来の車は控えめに運動をされています。非常によく実行するように言われて、そして有名なヴェルナスカシルバーフラッグヒルクライムの2010年版の現在の所有者によって使用されました。簡単なの強力なリマインダーが、栄光のグループBの話、 ‘001’は、ランチアやラリーの歴史の重要な部分を所有するために見逃すことのない機会を表しています。

The first factory prototype
1980 Lancia Rally SE 037 Prototype Group B Competition Car
Chassis no. SE037-001
Engine no. 232 AR4 00176
•First of the Group B rally cars
•Chassis number ‘001’
•First owned by Abarth, then Ing. Sergio Limone
•Restored in 2013/2014

Following in the wheel tracks of the legendary Lancia Stratos, the Rally – better known by its Abarth in-house code number ‘SE 037′ – would make almost as big an impact in international rallying in the 1980s as its illustrious forebear had in the preceding decade. It seems hardly credible today, but after Lancia had built the 400-plus examples of the Stratos needed for homologation, most gathered dust because few people wanted to buy one. Within a very short time however, the Stratos was recognised as one of the great cars of its time; they were snapped up and prices soared. In retrospect it seems obvious that the Stratos was a great car; it came from one of the most distinguished marques in automotive history and was very successful. Despite the Stratos, people have yet to wake up to the potential of its successors as investments or as thoroughbred classics that are delightful to own and drive. The Lancia Rally has an impeccable pedigree and record – it won the 1983 World Rally Championship – yet has still to be fully appreciated.

When it made its competition debut proper in 1982, the 037 Rally was as revolutionary as the Stratos had been in 1972. It was the first of the Group B supercars and owed more to circuit racing practice than any other rally car of its time. For a start it was a mid-engined, two-seater coupé with strong links to the Group 5 Lancia Monte Carlo that would win the 1981 World Endurance Championship. Its four-cylinder, 2,111cc engine was derived from the Aurelio Lampredi-designed 2.0-litre FIAT 131 unit, considerably reworked by Abarth and fitted with a light-alloy, 16-valve twin-cam head and Abarth R10 Roots-type supercharger. In works trim this formidable unit produced 325bhp, which was transmitted via a ZF five-speed transaxle. Abarth also developed the complex multi-tubular front and rear subframe extensions to the unitary body/chassis, which featured parallelogram-type indepen¬dent suspension and Brembo disc brakes all round.

Lancia’s new contender had first taken shape in the form of sketches prepared by Abarth engineer/designer Sergio Limone in April 1980. The car offered here, chassis number ‘001’, was under construction at the Dallara factory in Varano by September 1980, Gian Paolo Dallara’s company having been chosen because of its experience in building Lancia’s Monte Carlo Turbo racers. ‘001’ first ran at the Campovolo airfield, Abarth’s favourite test site, in December 1980, albeit in normally aspirated form as there had been problems with the ‘blower’. More serious development started after the Christmas break, on this occasion with the supercharger in place. On 26th January the car was sent to Pininfarina for aerodynamic testing in the wind tunnel, where it was found that the body needed to be closed in at the tail. More intensive testing of ‘001’ ensued, this time at Pirelli’s test track at Vizzola. The first sneak photographs of ‘001’ undergoing testing appeared on 12th March in the UK’s Autosport magazine and Autosprint in Italy.

‘001’ was then fitted with a large rear wing for further testing at Pininfarina, and was later used to evaluate Michelin tyres, the first trials having been conducted on Pirellis. By this time chassis numbers ‘002’, ‘003’ and 004′ had been completed and were also undergoing tests, as was the first pre-production Stradale (road) model. On 10th November, ‘001’ became the first of the prototypes to experience off-road testing, and by the time of the second such test a week later had been fitted with Pininfarina’s new front bodywork. Once its development duties had ended, ‘001’ passed into the ownership of its creator, Sergio Limone.

In December 1981, the Lancia management officially announced its much rumoured Group B contender, displaying chassis number ‘005’ at parent-company FIAT’s La Mandria test track, resplendent in the livery of new sponsor, Martini. Team manager Cesare Fiorio confirmed that it was to be called the ‘Lancia Rally’. Production of the 200 ‘homologation specials’ stipulated by the then current ‘Group B’ regulations commenced the following year.

During the period 1982/83, Lancia, in conjunction with Pininfarina and Abarth, completed approximately 220 examples of the Rally. The factory then took cars from the inventory as required for conversion to Group B specification. Subsequently, ‘Evolution’ models were developed throughout 1983-1985. Only some 150-or-so emerged as road cars.

After suffering the inevitable teething troubles in its debut season, the 037 Rally dominated the World Rally Championship in 1983, securing Lancia the manufacturers’ title having won the Monte Carlo, Tour de Corse, Acropolis, New Zealand and San Remo rounds. The Lancia 037 Rally was the last competitive two-wheel-drive rally car and its defeat of the Audi Quattro confounded the experts, especially since the Lancia team was operating with far fewer resources.

As the first the factory prototype completed, ‘001’ has been featured in numerous books including Peter Collins’ seminal work on the subject, ‘037, published by Veloce. The car has also featured in the Italian racing magazine Grace, the Italian magazine La Manovella, and the October 2009 issue of Viva Lancia (the magazine of the UK’s Lancia Motor Club). ‘001’ has also been on display at the Museo dell’Automobile in Turin.

Comprehensively restored in 2013/2014, ‘001’ is presented in generally excellent working order, retaining its original interior. The car comes with a current UK V5C registration document, FIVA papers, and Registro Lancia passport (stating that the previous owner was none other than Sergio Limone, development engineer of the ‘037’ project). The fascinating file also contains numerous in-period photographs of this car undergoing development, including some taken on the aforementioned tests and in the Pininfarina wind tunnel. Also in the file are photographs of the body restoration dating from 2012.

Since its restoration the car has been campaigned sparingly; it is said to perform very well, and was used by the current owner on the 2010 edition of the famous Vernasca Silver Flag hill climb. A powerful reminder of the brief but glorious Group B story, ‘001’ represents an opportunity not to be missed to own an important piece of Lancia and rallying history.

http://www.bonhams.com/auctions/23591/lot/134/

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