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1965 Ford GT40 Roadster Prototype 7億6289万円(SOLD)

公開日: : 最終更新日:2016/05/26 フォード ,

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Sold for $6,930,000

380馬力、289立方。インチ4ウェーバー48IDAキャブレター、4速マニュアルトランスミッション、4輪独立サスペンション、および四輪ディスクブレーキとV-8エンジン。ホイールベース:95インチ

内蔵6 GT40のロードスターの最初の
のみ12 GT40プロトタイプの第八
継続的に元の形式で生き残った唯一のGT40ロードスター
テストおよび開発車両としてシェルビーアメリカンのために建てられました
ケンマイルズ、キャロル・シェルビー、ジム・クラーク、およびその他の伝説によって駆動されます
慎重GT40史家ロニースペインによって文書化
2003ペブルビーチコンクールデレガンス賞受賞
20年以上のための単一の著名な所有権
単純に、最高級の、最もオリジナルのものを入れて、既存のフォードGT40の確かたぐいまれな例

非常に自動車の歴史の中でいくつかのモデルは、複数の分野で伝説、そして希少性により外観デザイン、電力、機械的仕様の柔軟性、競争の成功、概念および実行の美しさを含む総合的な出所を主張します。このようなモデルの短いリストは、常に本質的に主観的なものであるものの、フォードGT40は確かにトップ検討に値するとなっている偉大な車の小さな一握りの上の合意が依然として存在します。ルマンの24時間で、そのセンセーショナルな外観と画期的なミッド/リアエンジンレイアウト、強力なデトロイトの筋肉、デザインやエリック・ブロードレイ、キャロル・シェルビー、ダン・ガーニー、ジョンWyer、そして最終的に4連勝を含む証明チームがに組み合わせこの日に耐えるニッチ内の感謝と尊敬の成層圏レベルにGT40を推進。

さまざまな歯が生えるの痛みがブロードの1963ロラのMk 6 GT、大口径のパワーを持つ最初のミッド/リアエンジンのプロトタイプレーシングカーから車の開発を延長としてまだ強大なフォードGTによって達成偉大さにもかかわらず、成功は、一晩到着しなかった(多くを見ます139)は、物語が進むにつれ1966年にラ・サルトで1-2-3を終えGT40 MkをIIのレースの勝者に、生産ロードカーとしてGT40を生成するためにフォードの意図は、プロジェクト内のブロードの関心を冷却し、そして彼迅速唯一の5 GT40のプロトタイプが構築された後に(皮肉にもスラウ工場で最近GTの開発のためのフォードが買収)彼の契約から身を遊離するとロラの旗の下で生産をレースカーに戻りました。フォードはFAV(フォードアドバンスト車)に彼らの初期のエンジニアリングチームを再構成し、ローラのすぐ隣に施設にGT40の作業を続けました。

車台番号GT / 108は新しいFAVサイトで生成された第1ロードスターでした。車は、市場の魅力と商品性をテストするために構成されたフォードの実験を反映して、最終的に構成されたばかりの6オープントップGT40ロードスターの一つです。すぐに続くマークIの生産車に刻印「P」指定とは対照的に、GT / 108は、また、3桁の「GT」車台番号の指定で12初期のプロトタイプ車の一つとして注目されます。

シャーシGT / 108は、鋼製のロードスター仕様シャーシで構成され、唯一の4 GT40ロードスターの1をこのように構築された、だけでなく、継続的にのような生き残るための唯一のロードスターのシャーシですました。これは、1965年3月にFAVによって完成したシャーシビルダーアビーパネルからそこに着いた、コベントリーの、1964年10月で、建設は、モノコックはウェーバーキャブレターを装着したコブラ仕様フォード289立方インチモーターを装備していた11月2日に開始しましたColotti T-37のトランスアクスルに交配。型破りなロードスターの自動車の車体に加えて、GT / 108の体は、標準的なベルトラインスクープよりも高かった新しいFAVでレン・ベイリーによって開発された鼻、リアピラー摂取を含む先行GT40のプロトタイプからのいくつかのマイナーな違いを表示しました。

白く塗らおよび背面に、完成車はGT / 105、のいずれかと一緒にシルバーストンでジョン・ホイットモア、素晴らしいディッキーアットウッドによって1965年3月で試験したフロントと8インチBorranisアップ6 1/2インチ幅Borraniワイヤーホイールを搭載しましたプロトタイプクーペ。ジョンWyerは、両方の車が2.9マイルのシルバーストーントラックをラップ目撃するために手でもありました。ロニースペインによると、ロードスターをメモして、3月8日にFAVからシェルビーアメリカンに請求された「テスト目的のために一時的な輸入。」それにもかかわらず、シェルビーアメリカンは永続的に国に車をもたらしました。車はシェルビーアメリカン作業指示をするために、1965年4月4日に発行されたシェルビーのヴェネツィア、カリフォルニア州、施設に出荷された「GT40 / 108に必要な修理や改造を行います。」

4月30日に、車がGT / 108は、そのUSRRCためのシェルビーコブラと会社に再びだった、それは月初めには月2上にレースの範囲を通して展示の目的のために使用されたリバーサイドの軌道にシェルビーのUSRRCコブラチームに同行しました外出、それはホイールの後ろケン・マイルとデモラップのために使用されたラグナセカ、でこの時間。その後月に、車が再びマイルで駆動リバーサイドでルマンの努力のための更なる開発テストのために使用されたと考えられています。 5月16日に、車はニューポートビーチでの第3回南コースコンクール・デレガンスでシェルビーによって示されました。

6月上旬、GT / 108は、再び西インペリアル・ハイウェイ上のシェルビーのロサンゼルス本部で開催された取締役会のフォードの取締役会で、展示会、プレス促進のためシェルビーによって、この時間を採用しました。イベント期間中、個々のボードメンバーは、デモの職務を行う(コートとタイでの)シェルビーチームドライバーケン・マイルでLAX空港の駐機場で助手席用ドライブを受けました。それはヘンリー・フォードII彼自身に来たときしかし、キャロル・シェルビーは、運転席を引き継ぎました。これは、ヘンリー・フォードIIはこれまでGT40に座っていることが知られている唯一の時間です。

7月の終わりには、マイルは雑誌の1965年10月号に彼の駆動感想を共有したスポーツカーグラフィックの作家ジェリー・タイタス、が加わりリバーサイドで車をテストしました。されることに加えて、「快適な座席と運転手の位置に感銘を受け、「タイタスもロードスターは「競争コブラがハックことができる最高よりも速かったことopining「私たちは、最初のラップから制御することが非常に簡単で信頼性の発見」、書きました。 ”

8月8日には、GT / 108は、28-車A-Cの生産レース用のペースカーとして、キャンドルスティック・パークで駆動するためにシェルビーのルー・スペンサーのために、サンフランシスコに到着しました。タイタスは、同様に、このイベントで存在した、とスペンサーは、実際のレースカーが追いついて苦労したような勢いで車を運転したことを言及する、彼の記事でそれを詳述しました。 「私はそれを助けることはできません、「スペンサーはレース後に語りました。 「そのことは、駆動するために、このようなボールです!」

1965年8月17日には、GT / 108は、シェルビープロモーションと開発車としての職務から解放され、サンフランシスコのヘイワード・モーターズでハンクMadeirosにより委託の下で撮影されました。 10月には、ジェリー・タイタスの「トラックテスト」の記事は、ニューススタンドを打つた時間について、GT40は今、鼻やボンネット塗装マットブラックを搭載し、ワトキンスグレン、ニューヨークでのアメリカGPで実証されました。車は最近戴冠グランプリワールドチャンピオンジム・クラークによってホットラップのために駆動させました。これはクラーク、伝説のロータスチャンピオンドライバは、これまでフォードGT40の輪を取った時だけであると考えられています。

10月29日には、文書はGT / 108はカーウァイクラフト、ミシガン州の有名なフォードのチューニングショップに戻った、と今後の「J」と「X」のモデル、また別のものに与えられた名称の開発車として記載されていたことをログに記録しましたロードスター、GT / 110。これは、結果、マークIVのための1967年のルマン勝利に導いた何のために2つの開発車の1台として、でした。

ロードスターは、その後カーウァイクラフトで数年間のために棚上げされる前に、ミルウォーキーの北西部フォードによって1965年11月に宣伝カーとして使用する簡単でした。この時点では、それはベンチャー企業になっていたロードスターの「恒久的」輸入は、アメリカ本土のみ一時的に、米国税関からの苦情につながりました。

スペインの言葉で、「米国税関を満たすために、フォードのレンは残して米国税関に満足のいく数字を与えるために失敗として、2台の車のためなどに必要な材料のコスト、労力、死ぬ、工具、金型、設計などを、ポンド米国税関は$ 2,000,000それぞれの車のための値を推定していたとしてフォードは、各車の$ 140,000デューティ支払いに開きます。ポンドの魅力が成功したことを想定しなければならない、あるいは確実にGT / 108およびGT / 109は、税関がそれに追いついたときに義務を回避するために、数年後にまでカットされたGT / 110と同じ方法を行っているだろう! 「

1969年7月31日には、フォードの文書は、フォードとした後、ストレージにすることによって、まだGT40sを列挙されているコンパイルされました。 GT / 108は、約10他のGT40sとともに、リストに含まれていました。これは、最終的には、道路のための車は駆動可能作られ、カーウァイクラフトでの技術者からの助けを借りて、月1971年の若いカーウァイクラフト従業員、ジョージ・ソーヤー氏ソーヤーに売却されました。彼らは、彼もミシガン州の道路のために登録された車を持っているために、フォードからの特別な証明書を取得したプロト型マッハ1から289のモータを再構築し、それをインストールし、同様にZFのトランスアクスル。興味深いことに、カーウァイクラフトで金属の仕事の技術に夢中になった、氏ソーヤーは彼の空き時間に宝石の授業を取って始めました。彼自身のビジネスを開くための可能性は、最終的にGT40の彼の愛を克服しました。氏ソーヤーは車を販売し、この日に続けて彼の新進の金細工スキルとジュエリーのビジネスをサポートするために収入を使用しました。

1978年、GT / 108は、スコッツデールのグランドツーリングカーのハーレーCluxton III、が所有していた、そしてロードスターはビッグフォーク、モンタナ州のジョン・ロバートソンによって一年後、彼が提供すると購入しました。ロバートソンは、特に白に鼻を元に戻すと黒のルマンストライプを追加し、元の白色塗料は、主にこの日に無傷のままであると考えられています。

1983年に再びCluxtonを通過し、GTロードスターは、その後すぐに、完全な機械的な回復に乗り出しミッションヒルズ、カンザス州のトム・コングルトン、買収されました。この清浄後、車は定期的にこのようなラグナセカなどのトップヴィンテージレースの開催地、で運動をしました。今日著しく本物のままであることを保証し、ロードスターは、これらのコンテストに特によく仕上がっことはありませんが、これは主にどのような方法で車を変更またはアップグレードするために氏コングルトンの拒否によるものであったことは注目に値します。シェルビーアメリカンの#51の表紙に登場するの後、GT / 108はAutoweekの1984年4月課題の一つで紹介されました、そして3ヵ月後に車がSAAC-11を満たすためにボーンを訪れました。 1989年9月には、ワトキンスグレンで25周年記念GT40の再会で表示されていました。

1992年には、GT / 108は時々新鮮さのために、理想的に牽引され、すぐにロードスターはそれ以来、荷主のコレクションに残っている1994年にSAACロードアメリカでそれを提示し、荷送人、目の肥えた味でよく知られたコレクタ、によって購入されました環境制御施設で維持しました。 2003年には、車はコルテマデラ、カリフォルニア州の有名なフィル・ライリーと当社による実質的な機械的清浄に処理しました。

世界クラスのコンクールデレガンスのための理想的な参入者、GT / 108は時折、2003年にペブルビーチでのGT40クラスで第二の優勝、主要なショー回路に浮上したため、2010年にウズラモータースポーツ・ギャザリングに現れる、とに招待されています2013年にアメリアアイランドコンクール・デレガンスは、彼らの特別なGT40イベントの。これはまれなGT40ロードスターの驚異的に元の例です。著者ジョン・アレンは彼の1995本、GT40で述べたように:伝説の生活に、「プロトタイプGT / 108は現在も正しい1965スタイルの鼻、ロードスターに特有の低い尾部を運ぶためのmarqueの唯一の無傷の一例です。 108は、内蔵の状態のままにし、[また]のみロードスター、または「スパイダー」です。:GT / 108は「ロニースペイン、GT 40のGT40史家と著者個人の歴史と人種の記録は、と言って続けて “既存のフォードGT40の、最高の、そして確かに最もまれな例の一つ。その希少価値は、そのすべての歴史の上に刻印されています。」

RMオークションは、この説明のための研究の支援のためにロニースペインに感謝し、同様に前所有者ジョージ・ソーヤーしたいと思います。

 

380 hp, 289 cu. in. V-8 engine with four Weber 48IDA carburetors, four-speed manual transmission, four-wheel independent suspension, and four-wheel disc brakes. Wheelbase: 95 in.

The first of six GT40 Roadsters built
The eighth of only twelve GT40 prototypes
The only GT40 Roadster to have continually survived in its original form
Built for Shelby American as a test and development vehicle
Driven by Ken Miles, Carroll Shelby, Jim Clark, and other legends
Carefully documented by GT40 historian Ronnie Spain
A 2003 Pebble Beach Concours d’Elegance award winner
Single prominent ownership for over two decades
Simply put, one of the finest, most original, and certainly the rarest examples of the Ford GT40 in existence

Very few models in automotive history claim a comprehensive provenance that encompasses beauty of exterior design, power and flexibility of mechanical specifications, competition success, conception and execution by multiple legends in the field, and rarity. Though a short list of such models is always subjective in nature, there is still a consensus on a small handful of great cars, of which the Ford GT40 is certainly worthy of top consideration. Its sensational appearance and groundbreaking mid/rear-engine layout, powerful Detroit muscle, a design and proving team including Eric Broadley, Carroll Shelby, Dan Gurney, and John Wyer, and ultimately four consecutive victories at the 24-Hours of Le Mans combined to propel the GT40 to a stratospheric level of appreciation and esteem within the niche, which endures to this day.

Yet despite the greatness achieved by the mighty Ford GT, success did not arrive overnight, as various teething pains prolonged the car’s development from Broadley’s 1963 Lola Mk 6 GT, the first mid/rear-engine sports prototype with large-bore power (see lot 139), into the GT40 Mk II race-winners that finished 1-2-3 at La Sarthe in 1966. As the story goes, Ford’s intention to produce the GT40 as a production road car cooled Broadley’s interest in the project, and he quickly extricated himself from his contract and returned to racecar production under the Lola banner (ironically at the Slough factory recently acquired by Ford for the GT’s development) after only five GT40 prototypes had been built. Ford reconfigured their early engineering team into FAV (Ford Advanced Vehicles) and continued work on the GT40 in the facility immediately adjacent to Lola.

Chassis number GT/108 was the first roadster produced at the new FAV site. The car is one of just six open-top GT40 Roadsters eventually constructed, reflecting Ford’s experimentation with the configuration to test for market appeal and salability. GT/108 is also notable as one of the 12 early prototype cars with the three-digit “GT” chassis number designations, as opposed to the “P” designation stamped on the Mark I production cars that soon followed.

Chassis GT/108 was constructed with a steel roadster-specification chassis and is one of only four GT40 Roadsters built this way, as well as the only roadster chassis to continually survive as such. It was completed by FAV in March 1965, having arrived there from chassis builders Abbey Panels, of Coventry, in October 1964, and construction began on November 2. The monocoque was equipped with a Cobra-specification Ford 289 cubic inch motor fitted with Weber carburetors mated to a Colotti T-37 transaxle. In addition to the unconventional roadster coachwork, GT/108’s body displayed several minor differences from prior GT40 prototypes, including a new nose developed by Len Bailey at FAV, and rear-pillar intakes that were higher than the standard beltline scoops.

Painted white and mounted with 6½-inch-wide Borrani wire wheels up front and 8-inch Borranis in the rear, the completed car was tested in March 1965 by John Whitmore and the great Dickie Attwood at Silverstone along with GT/105, one of the prototype coupes. John Wyer was also on hand to witness both cars lap the 2.9-mile Silverstone track. According to Ronnie Spain, the Roadster was invoiced to Shelby American from FAV on March 8, with a note of “temporary importation for test purposes.” Nonetheless, Shelby American brought the car into the country on a permanent basis. The car was shipped to Shelby’s Venice, California, facility, where a Shelby American Work Order was issued on April 4, 1965, to “perform necessary repairs and mods to GT40/108.”

On April 30, the car accompanied Shelby’s USRRC Cobra team to Riverside raceway, where it was used for exhibition purposes through the extent of the races on May 2. In early May, GT/108 was again in company with the Shelby Cobras for their USRRC outing, this time at Laguna Seca, where it was used for demo laps with Ken Miles behind the wheel. Later in the month, it is believed that the car was used for further development testing for the Le Mans effort at Riverside, again driven by Miles. On May 16, the car was shown by Shelby at the 3rd Annual South Course Concours d’Elegance in Newport Beach.

In early June, GT/108 was again employed by Shelby for exhibition and press promotion, this time at Ford’s board of directors meeting held at Shelby’s Los Angeles headquarters on West Imperial Highway. During the event, individual board members received passenger-seat drives on the LAX airport tarmac with Shelby team driver Ken Miles (in coat and tie) performing demonstration duties; however, when it came to Henry Ford II himself, Carroll Shelby took over the driver’s seat. This is the only time Henry Ford II is known to have ever sat in a GT40.

At the end of July, Miles tested the car at Riverside joined by writer Jerry Titus, of Sports Car Graphic, who shared his driving impressions in the magazine’s October 1965 issue. In addition to being “impressed by the comfortable seats and driver positioning,” Titus wrote, “we found it extremely simple and dependable to control from the first lap,” also opining that the roadster was “quicker than the best a competition Cobra could hack.”

On August 8, GT/108 arrived in San Francisco, for Shelby’s Lew Spencer to drive at Candlestick Park, serving as pace car for the 28-car A-C Production race. Titus was present at this event, as well, and recounted it in his article, mentioning that Spencer drove the car with such vigor that the actual racecars had difficulty keeping up. “I can’t help it,” Spencer was quoted after the race. “That thing is such a ball to drive!”

On August 17, 1965, GT/108 was relieved of its duties as a Shelby promotional and development car and was taken under consignment by Hank Madeiros at Hayward Motors in San Francisco. In October, about the time that Jerry Titus’s “Track Test” article was hitting newsstands, the GT40 was demonstrated at the United States Grand Prix at Watkins Glen, New York, now featuring a nose and hood painted matte black. The car was driven for hot laps by the recently crowned Grand Prix World Champion Jim Clark; this is believed to be the only time that Clark, the legendary Lotus champion driver, ever took the wheel of a Ford GT40.

On October 29, a document logged that GT/108 had returned to Kar Kraft, the famed Ford tuning shop in Michigan, and was listed as a development car for the upcoming “J” and “X” models, a designation also given to another roadster, GT/110. It was, as a result, one of the two development cars for what led to the 1967 Le Mans win for the Mark IV.

The roadster was then briefly used as a promotional car in November 1965 by Northwestern Ford in Milwaukee before being mothballed for several years at Kar Kraft. At about this time, the roadster’s “permanent” importation, when it was supposed to venture stateside only temporarily, led to complaints from the U.S. Customs Service.

In Spain’s words, “To satisfy U.S. Customs, Ford’s Len Pounds required costs of materials, labour, dies, tools, moulds, design, etc., etc., for the two cars, as failure to give U.S. Customs a satisfactory figure would leave Ford open to duty payment of $140,000 on each car, as U.S. Customs had estimated a value for each car of $2,000,000. It must be assumed that Pounds appeal was successful, or else surely GT/108 and GT/109 would have gone the same way as GT/110, which was cut up a couple of years later to avoid duty when Customs caught up with it!”

On July 31, 1969, a Ford document was compiled which listed the GT40s still with Ford and by then in storage. GT/108 was included in the list along with approximately ten other GT40s. It was eventually sold to a young Kar Kraft employee, George Sawyer, in May 1971. Mr. Sawyer, with help from the technicians at Kar Kraft, made the car drivable for the road. They rebuilt a 289 motor and installed it, as well as a ZF transaxle from the proto-type Mach 1. He even obtained a special certificate from Ford in order to have the car registered for the road in Michigan. Interestingly, having become enamored with the art of metal work at Kar Kraft, Mr. Sawyer began taking jewelry classes in his spare time. The potential for opening his own business eventually overcame his love of the GT40. Mr. Sawyer sold the car and used the proceeds to support his budding goldsmithing skills and jewelry business, which continues to this day.

By 1978, GT/108 was owned by Harley Cluxton III, of Grand Touring Cars in Scottsdale, and the roadster was offered by him a year later and purchased by John Robertson, of Big Fork, Montana. Robertson notably reverted the nose to white and added black Le Mans stripes, and the original white paint is believed to largely remain intact to this day.

Passing through Cluxton again in 1983, the GT roadster was then acquired by Tom Congleton, of Mission Hills, Kansas, who soon embarked on a full mechanical restoration. Following this freshening, the car was periodically campaigned at top vintage racing venues, such as Laguna Seca. It is notable that while the roadster never finished particularly well in these contests, this was mostly due to Mr. Congleton’s refusal to modify or upgrade the car in any way, ensuring that it remains remarkably authentic today. After appearing on the cover of The Shelby American #51, GT/108 was featured in one of Autoweek’s April 1984 issues, and three months later the car traveled to Dearborn for the SAAC-11 meet. In September 1989, it was displayed at the 25th Anniversary GT40 reunion at Watkins Glen.

In 1992, GT/108 was purchased by the consignor, a well-known collector with discerning taste, who soon presented it at the SAAC Road America in 1994. The roadster has remained in the consignor’s collection ever since, driven occasionally for freshness and ideally maintained in a climate-controlled facility. In 2003, the car was treated to a substantial mechanical freshening by the renowned Phil Reilly and Company in Corte Madera, California.

An ideal entrant for world-class concours d’elegance, GT/108 has since occasionally surfaced on the major show circuit, winning second in the GT40 class at Pebble Beach in 2003, appearing at the Quail Motorsports Gathering in 2010, and being invited to the Amelia Island Concours d’Elegance in 2013 for their special GT40 events. It is a phenomenally original example of the rare GT40 roadster. As author John Allen noted in his 1995 book, GT40: The Legend Lives On, “prototype GT/108 is currently the only intact example of the marque still to carry the correct 1965-style nose, and the low tail section unique to roadsters. 108 is [also] the only roadster, or “spyder”, to remain in as-built condition.” Ronnie Spain, GT40 historian and author of GT 40: An Individual History and Race Record, continues by saying, “GT/108 is one of the finest, and certainly rarest, examples of the Ford GT40 in existence. Its rarity value is stamped all over its history.”

RM Auctions would like to thank Ronnie Spain for the assistance in research for this description, as well as former owner George Sawyer.

 

http://rmsothebys.com/mo14/monterey/lots/1965-ford-gt40-roadster-prototype/1067434

 

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