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1982 Porsche 956 Group C Sports-Prototype 2億8496万円(SOLD)

公開日: : Group C, ポルシェ , ,

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Sold for €2.352.000

620馬力、モトロニック電子燃料管理と2650のcc DOHC空冷フラット6気筒エンジンと2 KKKターボチャージャー、5速マニュアルギアボックス、コイルスプリングとビルシュタインダンパー付き4輪独立サスペンション、および4輪ベンチレーテッドディスクブレーキ。ホイールベース:2650ミリメートル

1982年のル・マン24時間レースで象徴的なポルシェ1-2-3フィニッシュで総合3位を置い
1982年から10工場出荷時にチームの例の一つ
デレク・ベルとユルゲン・バースを含む多数の重要なポルシェのドライバーで参戦
956佐賀の財団。よく文書ポルシェ伝説
956車が見事に設計さ美的不思議であるとして、ポルシェのパンテオンのいくつかのレースカーは、普遍的に絶賛されています。これは、最終的には、いくつかのブランドの革新の出現をもたらしたFISAのルール変更の別のラウンドから生まれました。 956は、負荷軸受部品としてあってもエンジンと、モノコック構造を特徴とする最初のポルシェのレースカーでした。 956は、力をコーナリング最大化する空力チャネリング本体の特徴である、いわゆるグランドエフェクトを、特徴とすることも初めての車でした。インディレースへの同社の進出を開発した76分の935フラット6ターボエンジンは、レース中の燃料使用が制限され、新しいグループCの規制を満たすために調整されました。

それだけで、その第二レースで1982年のル・マン24時間レースで1-2-3フィニッシュを取ったとして956は、最初から受賞しました。モデルはその後、1983年に再びルマンで優勝し、サルトで956によって4連勝した後1984年と1985年に名誉を取っ956sをprivateeringロスマンズ主催のポルシェのファクトリーチームで、次の数シーズンを支配し、FISAは再びグループCのルールを変更しました無敵車を廃止するための明白な試みインチこれらの措置にもかかわらず、962出現956の修正された開発は、グループC、米国でIMSA-GTシリーズでも同様に印象的な実行を掲載しました。合計では、956およびその誘導体は、その設計の成功に真の証であるその時、中に著しく少し修正を受けて、10年以上にわたってプロトタイプレースを支配しました。

シャーシ956から004は956の最初の年で生産だけで10工場の例の第四です。車は1982年6月18日に完了した、そしてそれは、次の朝ルマンのためにオフに設定します。車は、#3のように実行して、ユルゲン・バルトは引取り(ミュルザンヌのストレート上の安定性の向上のための)ロングテールリアボンネットが取り付けられていたし、ハーレーヘイウッドとアル・ホルバートによって駆動された、工場出荷時のテストドライバー(および現在のポルシェ教祖)とヘイウッドのために彼が病気になった後。日曜日の朝に午前4時午前では、車は6時間以内に第四に登って、9位でした。わずか23時間で、956から004はポルシェの有名な1-2-3掃引で3位を完了するために、レースの残りの部分を通って位置を保持し、トップ3に入りました。

ル・マンに続いて、956から004までは短い高ダウンフォースの後部ボンネットを装着したところ、車の#2の職務を想定し、それは今伝説のデレック・ベルとオーストラリアのドライバーバーンSchuppanによって操縦されました。 1982年9月5日にスパの千KMでは、車は第二を終えたが、10月3日に富士6時間でのタイヤの失敗はDNFとなりました。車が2位を取って、11月6日にキャラミで形成するために戻りました。

新しい1983年の顧客車が軽いシャーシを特色として、1983年シーズンに入ると、956から004までは、やや不利の直面しています。このように、004は1983年の春にはモンツァとスパ中の予備として使用し、それが最終的に正式にSchuppanとバルトのために入力された後、ル・マンから撤退しました。興味深いことに、車ではなく、ベル、バース、そしてジャッキー・イクスにより予選駆動させた、と彼らは同時に、実際にリリースされなかったジョン・フランケンハイマーフィルム用カメラ車としてそれを使用します。

他の二つの工場の車に事故に続いて、956から004は、再びそれが2位フィニッシュにベルとステファン・ベロフによって駆動された9月4日、上のスパでは、デューティにプレスしました。車は2週間後にブランズハッチでの予選の最初のセッションで最速タイムを取って、それが9月18日にレースで3位を終えました。シャーシ004は、カメラカーとして富士でシーズンを締結し、それは子会社の役割に1984年に返され、5月13日に4月1984年23日にモンツァで予備車として、シルバーストンで、車は再びカメラカーとしてレースをしました。 、しかし今のGTi工学の旗の下に、それはリチャード・ロイドやピンク・フロイドのドラマー、ニック・メイソンによるものでした。

その競技生活のswansongに入ると、956から004までは、車の#3のように6位を取り、Schuppanとジョン・ワトソンによって駆動され、9月2日にスパ千KMで参戦しました。富士では、9月30日に、ロイドは再びカメラカーとして956を運転し、12月2日に、956は、それがSchuppanと1980年のF1チャンピオンのアランによって操縦されたオーストラリア、中サンダウンパークで8位フィニッシュとの競争のキャリアを締結しましたジョーンズ。それが可能なエントリのために1985年4月にモンツァに配信された、そしてそれはジャッキー・イクスことで、多くの練習のラップのために使用したが、956から004は、最終的に十分に立証されたレースの血統の仕上げを記念して、レース用のスペア車の状態に追いやられました。

顧客の車、および安全性を改善するためのいくつかの重大な事故の後、ポルシェはさらに安全性試験のための候補としてシャーシ004と010を指名しました。この車は、直接ヴィリKauhsen、1960年代後半から1970年代にポルシェを出走前者プライベーターにより、1990年8月14日に、工場から購入しました。この取引は伝え有名WeissachエンジニアヘルムートFleglの命令を受けて氏Kauhsenし、その後、ポルシェのチーフ博士ウルリッヒ・ベッツ(アストンマーティンの今CEO)との間で直接行いました。氏Kauhsenは、工場監督は彼の購入のコンポーネントとして再構築するために配置され、そしてプロセスは力学ウォルターMareljaとディーター・ヘッカー、956開発チームの元メンバーによってWeissachで監督されました。修復の完了後、実行はロルフシュプレンガー、メンテナンスやサービスのポルシェのワンタイムチーフによって1992年7月に慎重に検査により確認しました。

シャーシ956から004にはほとんど使用されないか、回復するので駆動され、それが最近になって、荷送人によって買収されたこの車は、の一部と関連を誇る2012年にスピードのグッドウッドフェスティバルで、その外観から離れてかなりの時間を経験していないされていますデレク・ベルとユルゲン・バルトなど、ポルシェの最も重要なドライバ、およびそれが1982年のル・マンでのその記念すべき第三位入賞を含む大きなメリットの善意の対戦成績を、持っています。

このロスマンズポルシェ956は、近年市場に来るための最も象徴的なレーシングカーの一つです。引退以来、この重要な956はわずか3従順世話人によって所有されており、車は現在、現代のプロトタイプレーシングカーのいずれかの専用のポルシェコレクターや愛好家によって真剣に検討を保証します。

620 bhp, 2,650 cc DOHC air-cooled flat six-cylinder engine with Motronic electronic fuel management and two KKK turbochargers, five-speed manual gearbox, four-wheel independent suspension with coil springs and Bilstein dampers, and four-wheel ventilated disc brakes. Wheelbase: 2,650 mm

  • Placed 3rd overall in the iconic Porsche 1-2-3 finish at the 1982 24 Hours of Le Mans
  • One of 10 factory-team examples from 1982
  • Raced by numerous important Porsche drivers, including Derek Bell and Jürgen Barth
  • Foundation of the 956 saga; a well-documented Porsche legend

Few race cars of the Porsche pantheon are as universally acclaimed as the 956. The car is a brilliantly engineered aesthetic wonder. It was born of another round of FISA rule changes that ultimately resulted in the emergence of several marque innovations. The 956 was the first Porsche race car to feature monocoque construction, with even the engine serving as a load-bearing component. The 956 was also the first such car to feature so-called ground effects, which are the aerodynamic channelling body features that maximise cornering force. The 935/76 flat-six turbocharged engine, which was a development of the company’s foray into Indy racing, was tuned to meet the new Group C regulations, which limited fuel use during races.

The 956 was a winner from the start, as it took a 1-2-3 finish at the 1982 24 Hours of Le Mans in just its second race. The model then dominated the next few seasons, with the Rothmans-sponsored Porsche factory team winning Le Mans again in 1983 and privateering 956s taking the honour in 1984 and 1985. After four straight wins by the 956 at Sarthe, FISA changed Group C rules again, in an apparent attempt to do away with the unbeatable car. Despite these measures, the modified development of the 956 that emerged, the 962, posted an equally impressive run in Group C and the IMSA-GT series in the United States. In total, the 956 and its derivative dominated prototype racing for over 10 years, undergoing remarkably little modification during that time, which is a true testament to the success of its design.

Chassis 956-004 is the fourth of just ten factory examples produced in the 956’s first year. The car was completed on 18 June 1982, and it set off for Le Mans the following morning. The car, running as #3, was fitted with a long-tail rear bonnet (for improved stability on the Mulsanne Straight) and was driven by Hurley Haywood and Al Holbert, with factory test driver (and current Porsche guru) Jürgen Barth taking over for Haywood after he became ill. At 4:00 a.m. on Sunday morning, the car was in 9th place, climbing to 4th within six hours. At just over 23 hours, 956-004 entered the top three, holding position through to the remainder of the race to finish 3rd in Porsche’s famous 1-2-3 sweep.

Following Le Mans, 956-004 was fitted with the shorter high-downforce rear bonnet, and it assumed the duties of car #2, but it was now piloted by the legendary Derek Bell and Australian driver Vern Schuppan. At the 1000 KM of Spa on 5 September 1982, the car finished 2nd, but a tyre failure at the Fuji 6 Hours on 3 October resulted in a DNF. The car returned to form at Kyalami on 6 November, taking 2nd place.

Entering the 1983 season, 956-004 faced somewhat of a disadvantage, as the new 1983 customer cars featured lighter chassis. As such, 004 was used as a reserve during Monza and Spa in the spring of 1983, and then it was ultimately withdrawn from Le Mans after being officially entered for Schuppan and Barth. Interestingly, the car was instead driven for qualifying by Bell, Barth, and Jacky Ickx, and they simultaneously used it as a camera car for a John Frankenheimer film that was never actually released.

Following accidents to two other factory cars, 956-004 was again pressed into duty at Spa on 4 September, where it was driven by Bell and Stefan Bellof to a 2nd place finish. The car took the quickest time in the first session of qualifying at Brands Hatch two weeks later, and it finished 3rd in the race on 18 September. Chassis 004 concluded the season at Fuji as a camera car, and it returned in 1984 in a subsidiary role, serving as a spare car at Monza on 23 April 1984. On May 13, at Silverstone, the car was again raced as a camera car, although now under the banner of GTi engineering, and it was driven by Richard Lloyd and Pink Floyd drummer Nick Mason.

Entering the swansong of its competition life, 956-004 raced at the Spa 1000 KM on 2 September, taking 6th place as car #3 and being driven by Schuppan and John Watson. At Fuji, on 30 September, Lloyd again drove the 956 as a camera car, and on 2 December, the 956 concluded its competition career with an 8th place finish at Sandown Park in Australia, where it was piloted by Schuppan and 1980 F1 Champion Alan Jones. Although it was delivered to Monza in April 1985 for possible entry, and it was used for many practice laps by Jacky Ickx, 956-004 was ultimately relegated to spare-car status for the race, marking the finish of its well-documented racing pedigree.

After several major accidents in customer cars, and in an effort to improve safety, Porsche nominated chassis 004 and 010 as candidates for further safety testing. This car was then directly purchased from the factory on 14 August 1990, by Willi Kauhsen, a former privateer who raced Porsches during the late 1960s and early 1970s. This transaction was reportedly conducted directly between Mr Kauhsen and then-Porsche chief Dr Ulrich Bez (now the CEO of Aston Martin) at the behest of renowned Weissach engineer Helmut Flegl. Mr Kauhsen arranged for a factory-supervised rebuild as a component of his purchase, and the process was overseen at Weissach by mechanics Walter Marelja and Dieter Hecker, the original members of the 956 development team. Following completion of the restoration, the execution was assured by a careful inspection in July 1992 by Rolf Sprenger, Porsche’s onetime chief of maintenance and service.

Chassis 956-004 has been rarely used or driven since restoration, and it has not experienced significant time apart from its appearance at the Goodwood Festival of Speed in 2012. This car, which was acquired by the consignor more recently, boasts associations with some of Porsche’s most important drivers, including Derek Bell and Jürgen Barth, and it has a bona fide competition record of great merit, including its memorable 3rd place finish at Le Mans in 1982.

This Rothmans Porsche 956 is one of the most iconic racing cars to come to market in recent years. Since retiring, this important 956 has been owned by just three dutiful caretakers, and the car now warrants serious consideration by any dedicated Porsche collector or aficionado of modern prototype race cars.

 

http://rmsothebys.com/pa14/paris/lots/1982-porsche-956-group-c-sports-prototype/1063820

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