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BMW 635 CSI Gruppe A

公開日: : BMW, Group A , ,

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Ex- Garage du Bac
– Fahrer u.a. Fabian Girox
– mit original ONS Wagenpass
– sofort einsatzbereit – successful European Touring Championship Car
– Ex- Garage du Bac
– with original ONS Racing-Pass
– ready to race

http://www.springbok.de/galerie/details.php?id=bmw_635csiw

先代CSクーペは1970年代に入ってもベルトーネデザイン・カルマン生産の流麗なボディや、ツーリングカー選手権の制覇など第一級のパフォーマンスは健在であったが、安全性や快適性などの旧態化が顕著になり(ベース車のBMW・1500は1961年に登場)、1976年にフルモデルチェンジを行い630CS/633CSiとなった。BMW・1500セダン(ノイエ・クラッセ)をベースとした先代同様、先行してモデルチェンジした520/525セダン(E12系)のプラットフォームをベースとしている。また、ボディのコーチワークは引き続きカルマンが行っていた。それゆえ、車格の上では上級とされる733iセダンよりも高価であった。『世界一美しいクーペ』と評され、今なお愛好家が多い。

1978年にはハイパフォーマンスモデルの635CSiを追加する。専用の3.5リッターエンジンを搭載し、トランスミッションには5速マニュアルを採用。外装ではフロントスポイラーやリアスポイラー、サイドストライプなどを標準としていた。

1979年には小変更を行い、キャブレター仕様の630CSがラインナップ落ちし、代わりにインジェクター仕様の628CSiが追加された。このエンジンは528iセダンから流用したものである。

1982年には、初の大規模なマイナーチェンジを行う。これはベースモデルの5シリーズがフルモデルチェンジを行ったためで、サスペンションなどを一新している。また、635CSiについてはエンジンが一新されている。内装では5シリーズに準じたドライバーに定期点検を促すSI(サービスインターバル)メーターや、瞬間燃費計が追加されている。5シリーズのモデルチェンジと同様、外装には大きな変化が見られなかった。

1983年には、スポーツモデルのM635CSiを追加。BMW・M1から移植されたDOHCエンジンは286hpを発生させ、280km/hまで振られたスピードメーターがその性能を誇示していた。このモデルは先代3.0CSL系の後継モデルとされ、1980年代の欧州ツーリングカー選手権を盛り上げた1台となった。

1987年に最後のマイナーチェンジを行い、ニュー735iセダン(E32系)で採用された第3世代DME(デジタル・モーター・エレクトロニクス)制御のビッグシックスエンジンを採用。これに伴い、主に米国/日本向けだった触媒付仕様の出力が大幅に向上した(185hpから211hpに)。さらに、衝撃吸収バンパーの装着(米国仕様車では発売当初から装備)、エアロの標準装備により外観が大きく変化した。このいわゆる「後期型」の635はE24好きからは賛否両論である。それゆえ1987年以前(中期型)はアイアンバンパーと呼ばれ、6シリーズの本来の美しさを持つ最後のモデルとして好む人も多い。

1989年、生産終了。

事実上の後継モデル8シリーズを経てE63/E64系6シリーズへ。

日本仕様車は昭和50年代の厳重化された排ガス規制により、ほぼ全年式にわたり米国仕様車をベースとしていた。ただし、マニュアルトランスミッションが全グレードで選択できた米国と違い、日本仕様車はM6を除き全車オートマチックを装備していた点が大きく異なる。当時の輸入代理店であったバルコム・オート・トレイディング(1981年BMW JAPAN設立に伴い解散)より1977年に初めて輸入され、最上級版633CSiAが長らく販売されていた。1985年には633と入れ替わりに635CSiAを販売し、1988年にはM6が追加された。

約1,000万円と非常に高価で(MZ21系トヨタ・ソアラの最上級モデル2台分)、また、欧州仕様と比べパワーダウンが激しかった(計測方法の違いにもよるが635CSiでは218hpから185hpに落ちている)ため、割安でハイパワーな並行輸入車も多く輸入された。

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