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Ferrari F40 “GT” ¥ASK

公開日: : 最終更新日:2015/05/22 フェラーリ , ,

Ferrari F40  GT

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車両価格:ASK

何ABS、ないトラクションコントロール、無電気油圧パドルシフト、無安定制御がありませんでした。毎時201マイルトップスピードと4秒未満で毎時0〜60マイルでは、誰もがF40には失望しなかった。フェラーリは40​​0かそこらF40sの限られた実行を提案したが、モデルのフロントは圧倒的だったと1315は1991年に終了した時刻の生産によって構築されるまで、ランが成長し続けた。

F40は、過去最大のフェラーリのように、その性能のためにそのエンジンに頼って、シンプルなマシンだった。サスペンションとレイアウトは、従来のようで、最先端の技術を採用する重大な試みはありませんでした。 F40は、優れたツインターボエンジンで、重くダウンフォースと安定性、そして軽量の複合材料の寛大な使用に偏って空気力学基本設計、音、良かった。シャーシはなかっ​​た – 125は40年前に建てられように – 2つの大口径鋼管に基づく。彼らは参加し、補強光、化合物の構造によって、確かに、しかし、基本的な形は、世代前ジルベルト店で一緒に溶接ものほど初歩的だった。

競争がF40のためにフェラーリの当初の計画ではありませんでしたが、ダニエル·マリン、フレンチフェラーリの輸入業者チャールズポッツィSAのマネージングディレクターは、主導権を取って、IMSAの下でレースにF40 LMSの一連を構築するためにMichelotto、有名なパドヴァフェラーリのサービスセンターに、認可米国だけで19のルールが建設された。

これらは、1990年代半ばBPR GTシリーズでは、F50 GTEのように、イタリアのスーパーカーチャンピオンシップのための規制にMichelottoによって構築され、5つの公式F40のGTの続いた。 BPR機関は、ハンディキャップのエンジン出力と、全体的なパフォーマンスにエアリストリクタ規制を採択したが、それ以前の競争F40sで学んだ教訓は、これらのシリーズのためにF40 GTの構築のルールの限界に適用した。ライターだったこれらの少数のF40のGTのはるか高度に開発されたレースカー、フルボールジョイント懸濁液、クイックフィル燃料システム、より広いホイールとタイヤ、下乗車の高さとその他の改善、より良い空気力学と洗練されたフラットフロアのグランド効果を持っていたすべてのF40ベースのレースカーの中で最も洗練されたそれらを作り、潜在的に空気の絞りトランペットから解放時の最速。

GTプログラムは、車の数は非公開年間で(標準道路の車から)変換され、成功して、世界中の様々な選手権でレースをして、独立して、その結果、多くの所有者によって採択された。車はその後、いくつかの10歳のことであったとき、そのようなは、車が右に90年代後半まではを通じて競争力のあるレベルでレースをして見られたF40の基本的な設計の有効性でした!偉業。

このF40は、1989年に製造され、標準的な非キャット&非は例を調整すると、1990年に配信され、イタリアに新しい供給した。数年後の車は、それがupratedなたと、それが日本のGTシリーズに参戦と考えられている日本への道を見つけた。さらに最近では車が戻ってヨーロッパへの道を見つけ、車が再描画された時点で美しい修復が施された、すべての四隅ストリップし、再構築し、完全なエンジンの検査とサービス、そしてインテリア再度トリミングを持っていた。

このように、今日の車は全体の見事なコンクール条件に登録され、提示され、英国の道路ですが、重要なのは、その「GT」仕様で。これには、軽量のクラムシェルのフロント&リア、軽量低リア原子価、「LM」スタイルのヘッドライト&追加ラジエーター抽出ダクト付きフロントクラムシェル、「LMスタイル敷居NASAのダクト、完全に調整可能な廃棄物のゲート、改訂されたエンジン管理、大きなブレーキとホイール、デジタルレースダッシュ、電気助手席の窓、完全に調整可能なサスペンションと「LM」ベンチュリダクト&リアウイング。

車は素晴らしい潜在的なトラックの日のアサルトライフルまたは少しフレアと道路のためにもF40を表し!自分の名前の下にコンストラクタとしてエンツォフェラーリの40周年のために、彼は彼のデザインチームに非常に単純な命令ました: ‘。世界で最高であるために車を構築する」時間は、彼らが遵守していることを示している。

There was no ABS, no traction control, no electro-hydraulic paddle shifting, and no stability control. With a 201 mph top speed and 0 to 60 mph in less than four seconds, no one was disappointed with the F40. Ferrari proposed only a limited run of 400 or so F40s, but the model’s reception was overwhelming and the run kept growing until 1,315 were built by the time production ended in 1991.

The F40 was a simple machine that, like the greatest Ferraris of the past, relied upon its engine for its performance. Suspension and layout were conventional, and there were no serious attempts to employ cutting-edge technology. The F40 was good, sound, basic design, with a superb twin-turbocharged engine, aerodynamics heavily weighted toward downforce and stability, and generous use of lightweight composite materials. The chassis was – like the 125 built 40 years before – based on two large-diameter steel tubes. They were joined and stiffened by light, compound structures, to be sure, but the basic form was as rudimentary as the ones welded together in the Gilberto shops a generation before.

Competition was not in Ferrari’s original plan for the F40, but Daniel Marin, managing director of French Ferrari importer Charles Pozzi SA, took the initiative and authorized Michelotto, the famed Padova Ferrari service centre, to construct a series of F40 LMs for racing under IMSA rules in the U.S. Just 19 were built.

These were followed by five official F40 GT’s, also built by Michelotto to regulations for the Italian Supercar Championship and, as F50 GTE’s, in the mid-’90s BPR GT series. The BPR Organization adopted air-restrictor regulations to handicap engine output and overall performance, but the lessons learned in the earlier competition F40s were applied to the limits of the rules in building the F40 GT’s for these series. These few F40 GT’s were much more highly developed race cars that were lighter, had better aerodynamics and sophisticated flat-floor ground effects, full ball-jointed suspensions, quick-fill fuel systems, wider wheels and tires, lower ride heights and other improvements that made them the most sophisticated of all the F40-based race cars, and potentially the fastest when relieved of their air-restrictor trumpets.

The GT programme was adopted by many owners independently and as a result a number of cars were privately converted (from a standard road car) over the years and successfully raced in various championships throughout the world. Such was the effectiveness of the basic design of the F40 that cars were seen out racing at a competitive level right through until the late 90’s, when the cars were by then some ten years old! A remarkable feat.

This F40 was supplied new to Italy, being manufactured in 1989 and delivered in 1990 as a standard Non Cat & Non Adjust example. Some years later the car found its way to Japan where it was uprated and it is believed it raced in the Japanese GT series. More recently the car found its way back to Europe and has been subjected to a beautiful restoration at which time the car was repainted, had all four corners stripped and rebuilt, a full engine inspection and service, and an interior retrim.

As such, today the car is UK road registered and presented in superb concours condition throughout but importantly in its “GT” specification. This includes, lightweight clam shells front & rear, lightweight lower rear valence, “LM” style headlights & front clam shell with added radiator extraction ducts, “LM style sill Nasa duct, fully adjustable waste gate, revised engine management, big brakes & wheels, digital race dash, electric passenger window, fully adjustable suspension and “LM” venturi ducts & rear wing.

The car represents a fabulous potential track day assault weapon or even an F40 for the road with a bit more flare! For Enzo Ferrari’s 40th anniversary as a constructor under his own name, he gave his design team a very simple instruction: ‘Build a car to be the best in the world.’ Time has shown that they complied.

http://www.dkeng.co.uk/ferrari-sales/441/Blue_Chip_and_Competition_Cars/Ferrari_F40_GT.html

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