1968 Ford GT40 ¥ASK

公開日: : フォード , ,

1968 Ford GT40 1968 Ford GT40 2



Factory built lightweight race car

• Great period history including Le Mans
• Fully documented since new
• Excellent entry ticket for any event

Model history:
The history of the Ford GT40 began as an ambitious attempt to beat Ferrari at the grueling 24 hours of Le Mans race. Each June, some of the world’s best in the automotive industry descend to a town West of Paris called Le Mans to compete in ‘the’ 24-hour endurance race. This tradition began in 1923 and since then has become the pinnacle of automotive racing that challenges speed, performance and durability. A selected group of European marquees had since dominated the race such as Porsche, Ferrari, Jaguar, Bentley, and Alfa Romeo. Ford desperately wanted to join this elite group. During the early part of the 1960’s, Ford attempted to buy Ferrari for $18 million to run its international racing program. The purpose was to use the Ferrari’s technology to help Ford achieve a glorious Le Mans victory. The negations unravelled and Ferrari walked away from the bargaining table in May 1963. Enzo Ferrari gave no indication as to why he had decided his company was no longer for sale. Consequently Ford decided to build their own race car and to beat Ferrari on the track.

Roy Lunn, an Englishman who had began his career at Ford of Britain came later to the United States in 1958. He had played an important role in helping to create the 1962 mid-engined Ford Mustang I Concept. The vehicle was an aluminium-bodied, two-seater that was powered by a 1.7-liter 4-cylinder engine.

After the Mustang I, Roy Lunn along with Ray Geddes and Donald Frey turned their attention to a racing program. The car that Ford had conceived was similar to a Lola GT, being low and mid-engined. The Lola was designed and built by Eric Broadley in Slough, England and first displayed in January of 1963 at the London Racing Car Show. Broadley was running low on funds and consequently more than eager to join with Ford. Borrowed from the Lola GT was the monocoque centre section and its basic aerodynamic design. It was longer, wider, and stronger with a rigid steel section. In the mid-section lay an all-aluminium 4.2-liter V8 engine. The gearbox was a 4-speed Colotti unit and the suspension was double-wishbone. Excellent braking power was provided by the 11.5 inch disc brakes on all four wheels. In April 1964 the GT40 was first displayed to the public at the New York Auto Show. Two weeks later the car was at Le Mans being put through pre-race testing. The result of a very rushed program became evident. The car suffered from aerodynamic and stability issues and as a result ended in two crashes.

The Mark II, still built in England, was put through extensive testing which solved many of the stability issues. Carroll Shelby was brought onboard to oversee the racing program. He began by installing a 7-liter NASCAR engine that was more powerful and more reliable. The result was a vehicle that was much more stable and quicker than the Mark I. For the 1965 Le Mans race, the Mark II proved to be a stronger contender but resulted in another unsuccessful campaign.

The third generation of the GT-40, was introduced in 1966 and only seven were produced. Ford continued to fine-tune and prepare the GT-40 for Le Mans. The GT40 led the race from the beginning. This lead continued throughout the evening and into the morning hours. During the morning the GT40’s were ordered to reduce their speed for purposes of reliability. By noon, ten out of the thirteen Fords entered had been eliminated. The remaining three Fords went on to capture first through third place. This victory marked the beginning of a four-year domination of the race.

In 1967 Ford introduced another evolution for Le Mans. This car was built all-American, where the previous versions had been criticized as being English-built and fueled by monetary resources from America. This had not been the first attempt for an all-American team using an American vehicle to attempt to capture victory at Le Mans. Stutz had finished second in 1928. Chrysler had finished 3rd and 4th during the same year, 1928. In 1950 the first major attempt to win at Le Mans was undertaken by a wealthy American named Briggs Cunningham. Using modified Cadillac’s he captured 10th and 11th. His following attempts to win at Le Mans included vehicles that he had built where he managed a 3rd place finish in 1953 and 5th place in 1954. This had been the American legacy at Le Mans.

Of the seven vehicles Ford entered in 1967, three crashed during the night. When the checkered flag dropped it was a GT40 driven by Gurney/Foyt to beat out the 2nd and 3rd place Ferrari by only four laps.

For 1968 the FIA put a ceiling on engine displacement at 5 litres. Ford had proven that Ferrari could be beaten and an American team and car could win at Le Mans. Ford left international sports racing and sold the cars to John Wyer. The Gulf Oil Company provided sponsorship during the 1968 Le Mans season. The Ford GT40 Mark I once again visited Le Mans and again in 1969 where they emerged victorious both times. In 1969 the margin of victory for the GT40 was just two seconds after the 24 hours of racing. In 1969 new FIA rules and regulations ultimately retired the GT40’s from racing and ended the winning streak.

Around 126 Ford GT-40’s were producing during the production life span. During this time a wide variety of engines were used to power the vehicle. The MKI used a 255 cubic-inch Indy 4-cam, a 289 and 302 small block. The 289 was by far the most popular, producing between 380 and 400 horsepower. When the MKI returned during the 1968 and 1969 season it was outfitted with a 351 cubic-inch Windsor engine. The MKII came equipped with a 427 cubic-inch NASCAR engine. The third generation, the MK-III, had 289 cubic-inch engines. The final version, the MK-IV all were given 427 cubic-inch power-plants.

Specific history of this car:
GT40 P/1079 was delivered new from Ford Advanced Vehicles (FAV) as one of the few privately entered factory built lightweight racing cars to Mr Jean Blaton from Brussels, Belgium. Compared to the road cars (which are today often rebuilt and used as race cars), the competition cars had a stronger race spec engine, a smaller, but improved clutch and a 140 litre fuel tank. They also featured a lighter flywheel and 25% stiffer suspension all around. Further the race cars were missing its interior trim, the door pockets, a radio, the heater and exhaust silencers compared to the normal road cars. As this car was one of the very late cars built by John Wyer, it belongs to the last series of GT40 which had slightly modified body parts and was lighter than any of the earlier cars.

The original invoice, which comes with the car, proves that Blaton received the yellow car on the 20th April 1968 in Ostende, Belgium for the Ecurie Francorchamps. This was just in time to put the car on a transporter for the 1.000 km race in Monza. The drivers Willy Mairesse and “Jean Beurlys” (the racing name of Jean Blaton) qualified the car 6th on the grid, but had to stop the race after 89 laps due to wheel problems. The where still qualified 7th overall and 2nd in class! The next race for 1079 were the 1.000 km of Spa-Francorchamps, were the car was entered by the Belgium Claude Dubois in the name of the Ecurie Francorchamps, still in its Belgium racing colors. The car was again driven by Mairesse and “Beurlys” who qualified the car in third position, only beaten by the local hero Jacky Ickx in another GT40 and a experimental Ford on pole. The start went very well but the Ecurie Francorchamps had to retire after 45 laps.

For the 1968 24 hours of Le Mans, the car was once more entered by Claude Dubois in the name of his team Ecurie Claude Dubois. The original and stamped (18 March 1968) entry form and application forms which are coming with the car, are stating Dubois, “Beurlys” and Mairesse as drivers. After some technical problems during the tests, the ended up in qualifying, now with a fresh engine, 10th on the grip. Shortly before the start of the 24 hours race it started to rain. Mairesse drove off first, but lost the car in the rain and crashed it at high speed on the Mulsanne as a door flew open.

After the accident the car remained untouched for a while before it went to Switzerland where it was restored. In the late eighties/early nineties the car was sold to a French based investment funds including some other high valued cars. The car was then offered at a French auction in 1994 and also stayed in France until the last owner bought it in the late nineties. During a further restoration the car has been fully stripped and some wrong parts have been replaced or corrected. The car was then showed to Ronnie Spain, author of the book “GT40: An individual history and race record”, who immediately recognised the car and stated it in writing as the original, ex-Jean Blaton car.

Since then, the GT40 was successfully driven at several Le Mans Classic races since 2002. It also raced on various Tour Auto events and Goodwood Revivals with great success. 1079 is probably one of the best documented GT40 race cars until today. Not only is there a more than 400 pages expertise by Ronnie Spain, but also a full technical expertise certifying the authenticity of the chassis. We are very proud to offer this rare and original racing Ford GT40 in race-ready condition. Only very seldom do original competition GT40 appear on the market as most of the cars which are found in historic motorsport are modified road cars.




フォードGT40の歴史はルマンレースの厳しい24時間でフェラーリを倒すための野心的な試みとして始まりました。毎年6月には、世界最高の自動車業界でのいくつかは、パリの西」が「24時間耐久レースに出場するためにル·マンと呼ばれる町に下ります。この伝統は1923年に始まって以来、スピード、性能と耐久性に挑戦自動車レースの最高峰となっています。ヨーロッパのマーキーの選択されたグループは、以来、このようなポルシェ、フェラーリ、ジャガー、ベントレー、およびアルファロメオとしてレースを支配していました。フォードは必死にこのエリートグループに参加したかったです。 1960年代初頭の間に、フォードは、その国際的なレースのプログラムを実行するために1800万ドルのためにフェラーリを購入しようとしました。目的は、フォードが栄光のルマン勝利を達成するためにフェラーリの技術を使用することでした。否定は解明とフェラーリは月1963年にエンツォ·フェラーリは、彼は彼の会社が販売のためもはや判断したなかった理由についての兆候を与えていない離れて交渉のテーブルから歩きました。したがってフォードは、独自のレースカーを構築するために、トラック上でフェラーリを倒すことにしました。


マスタングIの後、レイガデス、ドナルドフレイと共にロイランレーシングプログラムに彼らの注意を回しました。フォードが考案した車が低く、ミッドシップされ、ローラGTと同様でした。ローラを設計し、構築されたエリック·ブロードによってスラウ、イギリスで最初のロンドンレーシングカーショーで1963年1月に表示されていました。ブロードは、資金が不足し、フォードとの結合に熱心よりも結果的によりました。ロラGTから借りはモノコック中央部とその基本的な空力設計でした。それは長く、より広い、より強い剛性鋼断面でした。中間部ではオールアルミ製4.2リッターV8エンジンを置きます。ギアボックスは4速Colottiユニットとサスペンションはダブルウィッシュボーンでした。優れた制動力は、すべての4つの車輪に11.5インチのディスクブレーキによって提供されました。 1964年4月GT40は、最初のニューヨーク自動車ショーで公衆に表示されていました。二週間後の車はレース前のテストを通して置かれるル·マンでした。非常に急いでプログラムの結果が明らかになりました。車は空力と安定性の問題に苦しんで二クラッシュに終わった結果として。


GT-40の第三世代は、1966年に導入され、唯一の7を作製しました。フォードは微調整し、ル·マンのためのGT-40を準備するために続けました。 GT40は最初からレースをリードしました。このリードは、夜を通して、朝の時間に続きました。午前中GT40年代は、信頼性の目的のためにその速度を低減するために命じられました。正午までに、13フォードのうち10が除去されていた入力しました。残りの3つのフォードは第三位を介して、第1捕捉するようになりました。この勝利は、レースの4年間の支配の始まりとなりました。



1968年のためにFIAは5リットルのエンジン変位に天井を置きます。フォードはフェラーリが殴らすることができ、アメリカのチームと車がルマンで勝つことができることを証明していました。フォードは国際的なスポーツのレースを離れ、ジョンWyerに車を販売しました。ガルフ石油会社は1968年ル·マンシーズン中スポンサーシップを提供しました。フォードGT40マーク私はもう一度、彼らは両方の時間を勝利し、1969年に再びルマンを訪問し。 1969年にGT40の勝利のマージンがレースの24時間後にわずか2秒でした。 1969年に新しいFIAの規則や規制は、最終的にレースからGT40年代を引退し、連勝を終えました。

126の周りにフォードGT-40年代は、生産寿命の間に製造されました。この時間の間にエンジンの多種多様な車両に動力を供給するために使用されました。 MKIは255立方インチインディ4カム、289と302の小ブロックを使用していました。 289馬力の380〜400の製造、これまでで最も人気がありました。 MKIは、1968年から1969年シーズン中に戻ったときには、351立方インチウィンザーエンジンを装備しました。 MKIIは427立方インチのNASCARのエンジンを搭載しました。第三世代、MK-IIIは、289立方インチのエンジンを持っていました。最終バージョン、MK-IVすべては427立方インチのパワープラントを与えられました。

GT40 P / 1079ブリュッセル、ベルギーのジャン氏Blatonにいくつかの非公開で入力された工場構築された軽量レーシングカーの一つとしてフォード高度な車(FAV)から新たに配信されました。 (今日、多くの場合、再構築し、レースカーとして使用されている)の市販車に比べ、競技車は強いレース仕様エンジン、小さいが、改善されたクラッチと140リットルの燃料タンクを持っていました。彼らはまた、すべての周り軽量化フライホイール、25%より堅いサスペンションを特色にしました。さらにレースカーは、通常の道路の車に比べて、その内部のトリム、ドアポケット、ラジオ、ヒーターと排気サイレンサーを欠落していました。この車はジョンWyerによって構築された非常に遅く車の一つであったとして、それはわずかに体の部分を修正し、それ以前の車のいずれよりも軽かったしたGT40の最後のシリーズに属しています。

車に付属しているオリジナルの請求書は、Blatonはレーシングカーのチームフランコルシャンのためオステンデ、ベルギーで1968年4月20日に、黄色の車を受け取ったことを証明しています。これは単にモンツァの1.000キロのレースのためのトランスポーターに車を入れるための時間でした。ドライバーウィリーMairesseと「ジャンBeurlys」(ジャンBlatonのレース名)は、グリッド上の車の6日を修飾するが、ホイール問題のため89周目にレースを停止しなければなりませんでした。クラスではまだ資格の総合7位と2場所! 1079年のための次のレースは、スパ·フランコルシャンの1.000キロだった車は、そのベルギーのレースの色で、まだ、レーシングカーのチーム·フランコルシャンの名前にベルギークロード·デュボアによって入力されたました。車が再びMairesseと3番目の位置に車を資格「Beurlys」によって駆動された、唯一の他のGT40とポールの実験フォードで地元のヒーロージャッキー·イクスに殴ら。スタートはとてもうまくいったが、レーシングカーのチーム·フランコルシャンは、45周目にリタイアしな​​ければなりませんでした。

ル·マンの1968年24時間、車はもう一度彼のチームレーシングカーのチームクロード·デュボアの名前にクロード·デュボアによって入力されました。車で来ている元とスタンピング(1968年3月18日)の入力フォームやアプリケーションのフォーム、ドライバーとしてデュボア、「Beurlys」とMairesseを記載しています。試験中のいくつかの技術的な問題の後、グリップの新鮮なエンジン、10日に今、予選で終わりました。まもなく24時間レースのスタート前に雨が降り始めました。 Mairesseは、最初に追い払ったが、雨の中で車を失ったし、ドアが開いて飛んだようミュルザンヌに高速で、それがクラッシュしていました。

それはそれが復元されたスイスへ行く前に、事故後の車は、しばらくの間、手付かずのままでした。 80年代後半/ 90年代初期では車はいくつかの他の高価値の車を含め、フランスベースの投資ファンドに売却されました。車はその後、1994年にフランスのオークションで提供され、最後の所有者が90年代後半にそれを買ってまでも、フランスに滞在しました。さらに復元中に車が完全に取り除かれており、いくつかの間違った部品を交換するか、または修正されています。 、すぐに車を認識し、元、元ジャンBlatonカーとして書面でそれを次のように述べている。車はその後ロニースペイン、書籍「個人史とレースレコードGT40」の著者に示しました。

また、大きな成功を収め、様々なツアーの自動イベントやグッドウッドをrevivalsに参戦2002年以来、GT40が正常にいくつかのル·マン·クラシックレースで駆動しました。 1079年は、今日まで、おそらく最高の文書化GT40レースカーの一つです。だけでなく、ロニー·スペインを超える400ページの専門知識だけでなく、シャーシの真正性を証明する完全な技術的な専門知識があります。我々はレースのための用意ができて状態で、この稀で、元レーシングフォードGT40を提供することは非常に誇りに思っています。歴史的なモータースポーツに見られる車のほとんどは道路の車を変更されたとしてのみめったに元競争GT40は、市場に表示されないでください。




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