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1958 Ferrari 412 S Sports Racing Car 6億9582万円(SOLD)

公開日: : フェラーリ ,

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Sold for $5,610,000

The ex-Scuderia Ferrari, One-Off, Pebble Beach Class Winning Singular Example

Chassis no. 0744 Engine no. 0744

FERRARI 412 S CHASSIS NO. 0744 TECHNICAL SPECIFICATIONS

Engine: Type 141, 60 ° V-12, front mounted, longitudinal; bore x stroke: 77 X 72 mm;
Capacity: 4023 cc, valve gear: DOHC per cylinder bank
Carburetion: Six twin choke Weber 42 DCN carburetors
Compression Ratio: 9.9:1
Max. Power: 447 bhp at 8500 rpm
Gearbox: Four-speed and reverse, manual
Clutch: Multi-disc, dry
Chassis: Steel tubes, type 524
Front Suspension: IFS, two A-arms, coil springs, Houdaille lever hydraulic dampers
Rear Suspension: deDion back axle, transverse leaf spring, Houdaille lever hydraulic dampers.
Brakes: Dunlop hydraulic on four discs
Wheels: 16” wire center-lock Borrani
Tires: 6.00 x 16” front; 7.00 x 16” rear Dunlop Racing
Wheelbase: 2350 mm

The ex-Scuderia Ferrari, One-Off, Pebble Beach Class Winning

1958 Ferrari 412 S Sports Racing Car

Chassis no. 0744 Engine no. 0744

FERRARI 412 S CHASSIS NO. 0744 TECHNICAL SPECIFICATIONS

Engine: Type 141, 60 ° V-12, front mounted, longitudinal; bore x stroke: 77 X 72 mm;
Capacity: 4023 cc, valve gear: DOHC per cylinder bank
Carburetion: Six twin choke Weber 42 DCN carburetors
Compression Ratio: 9.9:1
Max. Power: 447 bhp at 8500 rpm
Gearbox: Four-speed and reverse, manual
Clutch: Multi-disc, dry
Chassis: Steel tubes, type 524
Front Suspension: IFS, two A-arms, coil springs, Houdaille lever hydraulic dampers
Rear Suspension: deDion back axle, transverse leaf spring, Houdaille lever hydraulic dampers.
Brakes: Dunlop hydraulic on four discs
Wheels: 16” wire center-lock Borrani
Tires: 6.00 x 16” front; 7.00 x 16” rear Dunlop Racing
Wheelbase: 2350 mm
“Mysterious, powerful, beautiful and unquestionably one of the most significant cars in Ferrari’s history.”

Vintage Ferrari Magazine

HERO DRIVERS IN HEROIC MACHINES
SPORTS CAR ROAD RACING IN THE 1950s

Today’s vintage racing enthusiasts may find modern motor racing uninspiring at times. Space-pod shaped racing cars that all look the same, except for garish sponsorship liveries, speed across our TV screens as a sort of moving billboard display, their main purpose apparently, being to promote the sale of various consumer goods. Computers that control acceleration, braking, cornering and even a mechanism that eliminates wheel-spin from a standing start are all employed by today’s most exciting race cars. Overtaking for a position during an event – once the raison d’etre of motor racing, is seldom seen, race winners nowadays often being determined by pit stop prowess, the latter having replaced the actual on- track racing as the real “sport” of auto racing.

Much like the past, today’s technology combined with the correct tires and various decisions made by the team’s race engineer are significant influences on the outcome of any given race.

When contrasted with all the other professional sports; stick & ball, track & field, tennis, even golf, where individuals, their skill displayed for all to see, still make the difference between winning and losing, auto racing has been largely transformed into an expensive display of the latest scientific technology. One of the most lacking aspects in today’s racing world are the gentleman drivers and mechanics who, after personally towing their factory or privateer entry to the track, acted as their own pit crews and team managers all at once.

Pre and post war racing, at least until the late 1960s, when the effects of major sponsorship began to erode the ideal, was a grand and glorious International spectacle. Hero drivers with larger then life personalities, Counts and commoners alike, the well-born and the pauper, united solely by their super-human abilities to manhandle an over-powered, ill-handling sports car, often over dangerous public roads, wrote chapters in the history book of motor racing, the likes of which we shall not see again.

With Richie Ginther behind the wheel, the mighty 412 S seemed like an undefeatable beast, its presence both imposing and intimidating whether stagnant in the pits or at speed on the track. In the hands of the right skilled driver such as Ginther, it was only a matter of time before it would claim the checkered flag. Ginther is shown here at the Riverside Grand Prix coming around turn number 7 in October of 1959. Photo Credit: Bob Tronolone
A short list of the titans of the 1950s would certainly include Englishmen Stirling Moss, Mike Hawthorn and Peter Collins, Belgian Olivier Gendebien, Frenchman Jean Behra, Argentine champion Juan Manuel Fangio, Italians Luigi Musso and Eugenio Castellotti, Count Wolfgang von Trips from Germany, Swede Jo Bonnier, Spanish nobleman Alfonso de Portago and Americans Carroll Shelby, Phil Hill and Richie Ginther. (Amazingly, six of these international stars – Hawthorn, Gendebien, Musso, Portago, Hill and Ginther, all drove the star of this year’s Monterey Sports and Classic Car auction, the 1958 Ferrari 412 S, chassis no. 0744 or raced its engine in prior installations – but more on that later.)

If we find the drivers of the era fascinating, the cars are perhaps even more so, being very much expressions of the national personas of their countries of origin. Racing in their national colors – British Racing green, German silver and Italy’s Rosso Corsa, each country seemed to focus on different design aspects in order to achieve a competitive machine.

Jaguar and Aston Martin both won LeMans in the 1950s as a result of superior handling and braking, Jaguar being the first to use disc brakes in international racing. Accentuation of these positives was not only a clever but necessary concept for these Brits, since both were limited to the use of production-car based six-cylinder engines.

For Porsche, Teutonic efficiency applied to its highest level was even more necessary since the German marque had to make do with a little air-cooled flat-four that was basically a hot-rodded VW engine. Minimum weight and aerodynamics became their mantra and Porsche scored many long distance race placings based on making half as many fuel stops as the faster more physically dominant cars.

THE ALWAYS-DISTINGUISHABLE

THOROUGHBREDS OF ITALY NEVER SUFFERED FROM AN ENGINE INFERIORITY COMPLEX

By 1957, Maserati’s 450 S sports cars were pumping out 400 horsepower from their V8s, while Ferrari equaled this output with a 4.1 liter V-12 with four overhead cams and six dual-choke carburetors.

From the beginning, as early as 1945, Enzo Ferrari had insisted on a V-12 engine. One of his wealthiest drivers, Count Trossi had often talked about his wonderful pre-war V-12 Packards. Ferrari also knew that no other manufacturer was likely to dare a V-12, meaning that he would garner headlines in the sports press which would attract the best drivers and in turn, guarantee racing victories.

So, in effect the Italian sports car consisted of a big powerful multi-cylinder engine stuffed into a strong state-of-the-art chassis and clothed in a breathtakingly beautiful aluminum body. Independent rear suspensions or new fangled disc brakes would not be needed for a few years because Ferrari’s engines and brave drivers more than made up for these deficiencies.

Would you expect less from the land of Verdi, Sophia Loren, Amaroni and a country that closed vast distances of its public roads each year in order to host the legendary Targa Florio and Mille Miglia Road Races? We think not!

THE 1956 AND 1957 WORLD SPORTS CAR CHAMPIONSHIP AND FERRARI 412 S

CHASSIS NO. 0744

Mercedes, aided by drivers like Fangio and Stirling Moss won the 1955 Championship ahead of Ferrari and Jaguar but a corporate edict cancelled further Mercedes Factory racing in response to the tragic 1955 LeMans accident. The years 1956 and 1957 however were particularly good ones for Ferrari as each season ended with a World Constructors’ Championship.

In 1956, Ferrari and Maserati fought a fierce battle with Maserati making the better start by winning the Buenos Aires 1000 km race on January 29th; Stirling Moss sharing the driving with Carlos Menditeguy, won with a Maserati 300 S, ahead of the Ferrari 857 Sport, driven by Olivier Gendebien and Phil Hill. The positions were reversed at the 12 Hours of Sebring on March 24th with a 1 – 2 for the 860 Monza’s of Fangio/Castellotti and Musso/Schell/Gendebien.

At the Mille Miglia on April 28th- 29th, Ferrari triumphed with their new car, the 290 MM, driven in the pouring rain by Eugenio Castellotti. The second 290 MM piloted by the master Juan Manual Fangio finished fourth. Placed between these two were the 860 Monzas driven respectively by Peter Collins, navigated by his friend/photographer Louis Klemantaski (who managed to take some great photos of this epic race) and Luigi Musso.

On May 27th at the 1000 kms of Nürburgring, Piero Taruffi, Harry Schell, Jean Behra and Stirling Moss shared the wheel of the winning Maserati 300 S. The new 290 MM was third. At Le Mans on July 28th and 29th, the Ecurie Ecosse Jaguar D-Type and the Aston Martin DB3S put Ferrari back into third place. The 290 MMs took the first two places with Maurice Trintignant/Phil Hill and Wolfgang von Trips/Peter Collins/Juan Manual Fangio on August 12th at the Swedish GP. Ferrari dominated the season, gaining twice as many points as Maserati to win the World Title. It was an exciting and historic season only to be superseded by the next one.

THE 1957 SEASON

At Maserati, work continued on the formidable 450 S, which consequently should have been the ultimate weapon for the 1957 season. The horsepower battle however continued throughout the racing season; the eight-cylinder 4.5 liter 400 bhp 450 S had to fight against more and more powerful Ferraris resulting in the birth of some of the most brutally beautiful sports racing cars the world has seen. Aurelio Lampredi had left to join Fiat but a new and brilliant engineering team at Ferrari created such masterpieces as the 290 S, 315 S, 335 S – and the 412 S on offer here.

These wizards, under the supervision of Vittorio Jano and with Luigi Bazzi taking the part of chief-tuner were Alberto Massimino, Vittorio Bellantani and the young Andrea Fraschetti. Massimino was in charge of the chassis department and Bellantani of the engines.

Phil Hill, Eugenio Castellotti and Olivier Gendebien had signed again as drivers. Peter Collins and Wolfgang von Trips were recruited along with Alfonso de Portago and Luigi Musso to complete the driver package. The end of the Lampredi era resulted in a comeback of the V-12. The tipo 130 engine or 290 MM retained some Lampredi features, such as the liners screwed into the heads, but with new bore and stroke dimensions and a new design introducing a shorter block. These tipo 130 engines provided 320 bhp at 7,300 rpm, enough to hold off the Maserati 300 S, but not the 400 bhp of the Maserati 450 S for 1957. The 290 MMs were beautifully skinned by Scaglietti to a peerless Pinin Farina design.

At the season opener in Buenos Aires on January 20th, Maserati brought their new 450 S, while Ferrari countered with a four camshaft version of its 290 MM, the 290 Sport. The 290 MM finished first, after the Maserati 450 S, which was leading by a large margin, failed. One of the new 290 Sports also finished in third place.

The Maserati menace asserted itself again at the 12 Hours of Sebring. Jean Behra and Juan Manuel Fangio in the 450 S finished first ahead of the 300 S piloted by Harry Schell and Stirling Moss. Ferrari fielded his heavy artillery with a 290 MM and two new
315 S’, s/n 0674 and 0646 driven by Peter Collins, Maurice Trintignant, Wolfgang von Trips, Alfonso de Portago, Luigi Musso and Eugenio Castellotti. The 290 MM finished in 4th place and the two 315 S entries were 6th and 7th.

At the May 11th & 12th Mille Miglia, Ferrari won a 1-2-3 victory with a 315 S s/n 0684 driven by Piero Taruffi in first; the Wolfgang von Trips 335 S s/n 0674 in second with a Tour de France Berlinetta chassis s/n 0677 in third, thanks to the faultless driving of Olivier Gendebien. Sadly, however this race will be remembered for Alfonso de Portago’s tragic accident while lying a strong 3rd overall in his 335 S s/n 0646.

In the May 26th 1000 km of the Nürburgring, the Aston Martin DBR1 driven by Tony Brooks came home ahead of the 335 S s/n 0700 and 315 S s/n 0656, driven respectively by Peter Collins and Mike Hawthorn. Jaguar won Le Mans on June 22nd & 23rd with 315 S s/n 0684 finishing in a respectable fifth place. At the Swedish GP on August 11th, the victory of Behra and Moss at the wheel of Maserati 450 S ahead of the Phil Hill/Peter Collins’ 335 S s/n 0700 raised Maserati hopes for the Championship Title. However, bad luck and a row of accidents in Venezuela put Maserati out of contention and left the Ferrari 335 S’, s/n 0700 and 0674 to take the first two places, driven by Collins/Hill and Hawthorn/Musso respectively. Ferrari won the World Constructors’ Championship and Maserati retired from racing in spite of Fangio securing the Driver’s World Championship in the Maserati 250 F. The battle had been triumphant and tragic – with both marques entering the finest racing cars that had ever been built.

Because of the new Sports Car Championship three-liter limit for 1958, the European careers of Maserati’s 450 S and the Ferrari 335 S effectively ended in 1957. The glory of big bore machines like these would however continue in North American racing where sports car engines were unlimited. As a result, all of the remaining Ferrari four camshaft factory sports cars went to private USA teams.

1958 FERRARI 412 Sport

Race History

CHASSIS NO. 0744; 1957 – 1964. (ALSO OF 290 S, 315 S, 335 S, 412 MI / ENGINE 0646/0744)

Motor Tipo 141 #3 Race Record

Prior to installation in chassis 0744

DATE DESCRIPTION DRIVER RESULT

Jan. 20, 1957 Buenos Aires 1000 kms. Eugenio Castellotti DNF (ignition)
(mounted in 290 Sport #0646 in 3,490 c.c. form) Wolfgang Von Trips
Luigi Musso
Mike Hawthorn

Mar. 23, 1957 Sebring 12 Hours Alfonso de Portago 7th
(mounted in 315 Sport #0646 in 3,780 c.c. form) Luigi Musso
Eugenio Castellotti

May 11-12, 1957 Mille Miglia Alfonso de Portago DNF (crash)
(mounted in 335 Sport #0646 in 4,023 c.c. form) Edmond Nelson

June 29, 1958 Monza Race of Two Worlds Luigi Musso 3rd
(mounted in 412 MI Grand Prix Mike Hawthorn
chassis in uprated 4,023 c.c. form) Phil Hill
Chassis Tipo 524 #0744 Race Record
312 Sport

DATE DESCRIPTION DRIVER RESULT

May 18, 1958 Spa Grand Prix (fitted with Tipo 142 3-liter engine) Olivier Gendebien DNF
412 Sport

DATE DESCRIPTION DRIVER RESULT

August 1958 Fitted with Tipo 141 4-liter engine #3 and becomes the 412 S

Sept. 28, 1958 Watkins Glen International Formula Libre Phil Hill DNF (suspension)
Oct. 12, 1958 Riverside Times GP Phil Hill DNF (fuel pump)
June 20, 1959 Hourglass Field Richie Ginther 1st
July 19, 1959 Riverside Kiwanis GP Richie Ginther 1st
Oct. 11, 1959 Riverside Times GP Richie Ginther DNF (engine)
Oct-Nov. 1959 Returned to factory for engine rebuild and conversion to disc brakes
Dec. 4, 1959 Nassau Governors Trophy, 5 lap race Richie Ginther 2nd OA
Dec. 4, 1959 Nassau Governors Trophy Richie Ginther DNF (used as test session)
Dec. 4, 1959 Nassau Ladies Race Josie Von Neumann N/A
Dec. 6, 1959 Nassau Nassau Trophy Richie Ginther DNF
Oct. 15, 1960 Riverside Times GP Richie Ginther Practice (breaks own backstretch record at 173 mph)
Oct. 16,1960 Riverside Times GP Richie Ginther DNF (started w/out 2nd gear)
Feb. 28, 1961 Riverside Fred Knoop 3rd OA
Feb. 29, 1961 Riverside Fred Knoop 2nd OA
1961-1964 Various Races Skip Hudson N/A

CHASSIS NO. 0744 AT SPA

On May 18, 1958, a unique prototype was entrusted to Olivier Gendebien for the Spa GP in Belgium. This 312 S featured a four-cam three-liter V-12 engine. Ferrari race department documents signed by Carlo Chiti identify this prototype as chassis s/n 0744 powered by a Type 142 engine and constructed on a Type 524 chassis. Late in 1958, the Factory re-engined 0744 to become the 412 S.

CHALLENGING THE SCARABS IN THE USA

In early 1958, Ferrari’s west coast distributor John von Neumann asked the Factory to come up with a sports racing car to beat Lance Reventlow’s Scarabs, the current front runners in American sports car racing. Enzo Ferrari already possessed the very powerful engine from the single seater used at the 1958 Monza Race of Two Worlds. With a Factory rating of 447 bhp, this engine, when combined with the ex-Spa tipo 524 chassis seemed ideal for von Neumann’s project. Accordingly, the 412 S (for 4-liters and 12 cylinders), was dispatched to von Neumann in August of 1958. He paid an enormous price too, reportedly $20,000 – a sum, which then would have landed two 250 Testa Rossas.

Von Neumann put Phil Hill in chassis no. 0744 for the September “Formula Libre” race at Watkins Glen, but he suffered handling problems due to a malfunctioning shock absorber. The 412 S then went to California for the Riverside GP which was highly promoted by the Los Angeles Times newspaper, inviting the spectators to support either the “All American Scarabs” or the “beautiful Ferrari”, the latter again being driven by Phil Hill. Von Neumann was driving his 335 S and had entrusted a 250 TR to Richie Ginther. The Scarabs were driven by Lance Reventlow, Bruce Kessler and Chuck Daigh. Hill and Daigh made a quick start, leaving the field far behind and began a head-to-head duel, lasting over 21 laps, until a vapor lock shut down Hill’s V-12.

Although von Neumann retired from racing after 1958, the 412 S chassis no. 0744 was seen again at Riverside in the Kiwanis GP in July, where Richie Ginther won. Ginther was also the star of the Riverside race in October but did not finish due to engine problems. The car was then returned to the Factory, accompanied by Richie Ginther. There are photos recording the 412 S’ Italian holiday, during which the car was fitted with disc brakes. It was returned to the USA in time to compete in the Nassau Speed Week in December 1959. The 412 S was sold to Jack Nethercutt in California, then to Fred Knoop, a gentleman-driver. It later belonged to Bill Harrah who employed Skip Hudson as a driver. Bought by Charles Pinkham, it then became the property of his widow in partnership with Steve Earle. Steve Earle created the “Monterey Historic Automobile Races”, showcasing the 412 S at the inaugural meeting. Chassis no. 0744 also won its class at the Pebble Beach Concours d’Elegance. Other notable U.S. owners have been Bob Donner, Carle Conway, Jarold Evans, David Livingston and Bill Bauce.

412 S CHASSIS NO. 0744 IN RECENT TIMES

The current owner, a discerning collector and very competitive and skilled historic racing driver acquired this Ferrari in 1994. While it looked quite presentable and was totally complete, after a thorough examination, a decision was made to execute a complete mechanical restoration to vintage racing standards.

This work took eighteen months and is documented in a 3” binder along with all subsequent maintenance records. This data should be required reading for prospective purchasers and is available confidentially for all those interested buyers. A new correct body was fitted during the car’s 1982-1987 restoration for owner Jarold Evans, but the complete original body sections have stayed with the car, still remaining in excellent overall condition and will accompany the Ferrari in its sale.

During the current ownership, the Ferrari has been featured in various vintage races including the Monterey Historics and the Road America/Elkhart Lake vintage races. Concours showings include The Amelia Island Concours d’Elegance, as well as the Cavallino Classic as late as 2004.

RM Auctions is unquestionably delighted at the opportunity to offer this outstanding example at auction in North America; it represents so many aspects of the highlights of Ferrari’s heritage and when combined with the continuing enthusiasm for vintage sports car racing, it is truly peerless in comparison.

The 412 S is likely the ultimate Ferrari Sports Racing Car: certainly it’s the finest and fastest four-cam racing car to be produced at Maranello, and we are not alone in our enthusiasm for this truly beautiful and untamed beast.

V-12 AGONY & ECSTASY

THE LEGEND OF THE FERRARI 412 S
By Phil Hill

For all the stories I’ve related about great Ferrari automobiles, this is the first that is really about one of Maranello’s engines…not a type, but a very specific engine. Naturally, it’s a V-12, and it happens to be one of my favorites, the dual-over-head-cam version that began service in the 290 S in early 1957 and was known loosely in those days as the “Bellentani engine”. The design was developed by Vittorio Bellentani and other engineers at Ferrari as the tipo 136, tipo 140, and then tipo 141, as its displacement and horsepower rose to compete against Maserati’s 450 S. As cars, they were known as the 290 S/315 S/335 S series and they were among the best front-engine cars made by Ferrari.

Its early history is a bit fuzzy, but the engine I am referring to might very well have begun its racing life with the serial number 0646 as a 3.5 liter 290 S engine at the 1000 km race at Buenos Aires and been subsequently upgraded to a 3.8 liter engine to make the car a 315 S for Sebring in 1957. Before the Mille Miglia that year, this V-12 was modified to tipo 141 specifications, with 4.1 liters and 390 hp.

Of the two 335 S and two 315 S models entered in that year’s Mille Miglia, one of the former was fitted with our engine. While Piero Taruffi led a 1-2-3 Ferrari sweep of the Italian open road race, the car in which our V-12 was installed was driven by Alfonso “Fon” de Portago with Eddie Nelson. When this 335 S crashed on a long straight not far from the finish at Brescia, de Portago, Nelson, ten spectators and the Mille Miglia all died.

Ferrari may have a huge racing budget today, but things were financially tight back then, so they salvaged the V-12 from the wrecked de Portago chassis after it was returned from the government’s investigation. They put it back to work, which is when my involvement with this engine began.

At the end of June, 1958, Monza hosted the second “Race of Two Worlds”, in which teams that raced in the Indianapolis 500 – which then counted towards the Formula 1 Drivers World Championship – shipped their cars to Italy to compete against the Europeans. Using Monza’a banking and racing counterclockwise – which is backward and against the natural design of the track – the left-turn-only Indy cars were pitted against specials created by such European automakers as Jaguar, Maserati, Lister and, of course, Ferrari.

Italians loved having the Americans over, equating the Indy circus to their continental visions of cowboys, John Dillinger and our very different way of life. Oddly, some of the American drivers treated Masten Gregory and me somewhat as expatriates. The fact is my love of road racing came from growing up within sight of the famous Santa Monica road-racing course.

“The 412 S is an absolute Time Machine and the Ferrari that inspired the creation of the first Monterey Historic Races in 1974.”
David Love
Cavallino Magazine

The Ferrari Factory had two cars for the race. Mine was essentially a Formula 1 car with the V-6’s displacement enlarged to 3.0 liters. Luigi Musso and Mike Hawthorn were to share a Ferrari special that combined the ex-de Portago V-12 with a 1951-designed, but newly built 375 F1 chassis and was called the 412 MI, which stood for 4-liter, 12 cylinder Monza Indianapolis. (Traditionally the 4023 cc V-12s were referred to as 4.1’s).
By now, the 4.1-liter V-12 had been hot-rodded with things such as altered valve timing, larger carburetors, a higher compression ratio and stubby exhaust pipes to a claimed 440-plus bhp on methanol. Even though this was at the height of the period when certain outside authorities were claiming Ferrari’s horses were little more than well-muscled ponies, it was a good chunk of power for those days.

Without question, the 412 MI was a formidable vehicle, with Musso putting the car on the pole with a lap at 174.6 mph, more than 1 mph faster than 2nd place qualifier Bob Veith in the Bowes Seal Fast Special. I could manage no more than 161 mph with my 3-liter car.
The 500-mile race was run in three segments. Musso and I took the initial start.

Unbeknownst to outsiders, my F1 V-6 had started to seize in the final qualifying session. I caught it, coasted in and Ferrari’s mechanics managed to free it up enough for me to take the start, because the Factory needed the starting money. I was told to drive it easy, drop out at a pre-determined distance with “magneto trouble”, stop the car near the path that led back to the pits and hotfoot it back, which I did.

Monza’s banking was rough and could beat you up. Worse yet, the 412 MI cockpit was so hot that new openings were being cut in it after almost every track session. Musso was wasted after 26 laps. Hawthorn took over and they finished 6th. In heat two, Musso again started, but when he pitted at lap 20, I took over and we ended up finishing 9th. Mike, nearing the end of his brilliant career and fighting for the Drivers World Championship, was in an apprehensive state that year and often had a hard time being enthusiastic. Usually, this all but disappeared with the drop of the flag, but he simply did not like this oval. He started the third heat and drove for 24 laps. Then I took over for the middle portion, expecting to hand the car back to Mike for the finish.

The 412 MI’s suspension was so ill-suited to the banking that we were in the ridiculous and time-wasting position of having to change the left front tire – ironically, the one doing the least work – in the middle of each stint. This meant three extra stops. I wanted team manager Carlo Chiti and the others to limit the “drop” on the left front suspension to stop dragging this useless tire around the banking. They were, of course, horrified at the idea of three-wheeling it at those speeds. At the same time, the track was so rough that we drivers were being thrown around in our cockpits. This was the first time I ever used a seatbelt in an open race car….not for safety, just to stay anchored in the seat. Dan Gurney and I had watched Musso qualifying and could see him being all but tossed out of the car.

When I came in for my last stop, expecting to turn the car over to Mike, he yelled to me. “You seem to be getting along great. Why don’t you keep going?” I readily agreed. He helped tighten my belts up even more while the mechanics did their work. Due to noise, our communications were animated and at very close range. Italian journalists apparently thought we were fighting and the Gazzetta dello Sport reported Mike and I exchanged – translated literally – “little hits and little kicks”. After some good battles in that final leg of the race, I managed to get us up to 3rd. In the final tally that put us 3rd overall, so the Ferrari special proved it was capable of as much as most of the American machines in this unusual race. When that event was over, Ferrari wasn’t finished with this very special V-12 engine.

Even though Ferrari sports cars continued to be successful in most series (having won the European Constructors’ Championship again) they were in some trouble in the U.S. The Chevrolet small-block V-8 had quickly developed into a light, powerful and successful race engine. Installed in cars like Lance Reventlow’s Scarabs, they were regularly beating Ferrari’s best. Not a good situation in an important sales market such as the U.S., so the automaker’s West Coast distributor – and ardent road racer – John von Neumann, asked the Factory to create a sports car to compete against the Scarabs. Ferrari’s answer was the third form of our special V-12.

Like its engine, the 412 S sports car chassis started as something else, likely Gendebien’s 312 S that he raced for the Factory at Spa in early 1958. The one thing that makes this car unique is having a transverse four-speed gearbox in unit with the differential, with the clutch and starter also mounted in back, sticking forward into the cockpit. To start the car, you turned the key on the dash, got the fuel pump clicking, reached back to your left (being a right-hand-drive car) and pushed down on what looks like a parking brake handle. The suspension back there with the transaxle is a classic Ferrari De Dion with its high mounted transverse leaf spring. At the front is an upper and lower A-arm suspension with coil springs, while both ends have Houdaille shock absorbers. As delivered the 412 S was fitted with huge drum brakes, though in November 1959 these were swapped for Dunlop disc brakes at the Factory.

And, of course, there was that highly tuned V-12 – still probably cranking out around 400 bhp on gasoline – with its 9.9:1 compression ratio and a pair of 12-cylinder distributors sprouting out each side, way back against the firewall. An impressive rank of six 42 DCN/3 twin-choke Weber carburetors stood at attention down the length of the big engine, and you could hear the fuel being generously squirted into those 12 throats as you primed the engine. Push down the starting lever, and the 4.1 snapped to life with a throat clearing roar. It was enough to make you jump. Around this went a particularly beautiful Scaglietti race car body and on the engine was stamped its new serial number: 0744.

I took a few laps in the 412 S at Modena even before the body was painted, then left for the U.S, linking up with the car at Watkins Glen in September for its first race. This was a rather strange event, a rare professional Formula Libra road race, sanctioned by USAC and the FIA. I was on the pole, sharing the front row with fellow Californian Dan Gurney who had a North American Racing Team (NART) Ferrari 3.5 liter 290 MM, but it was an odd field, with Jo Bonnier, for example, in 4th spot in a 250 F Maserati Grand Prix car..

No denying the 412 S was quick, and I had no trouble staying with Bonnier and Gurney… when I was on the track. The handling character of my car was diabolical – behaving like the left rear shock was not working properly – and I slid off the track five times before finally retiring the Ferrari.

Owing to little time and bad weather, we had no real opportunity to properly sort out the 412 S for the Glen, but we had it right for the next race, Riverside’s 200-mile U.S. Grand Prix for sports cars. While Americans and Europeans had tried to outlast each other over 12 hours at Sebring since 1953, this was to be the first postwar sprint race shootout. And it would be in California, the west coast hotbed of the sport. “Road & Track’s” race report subhead read: “Sports car racing, at long last, comes of age in the West”.

Organizers – basically the Los Angeles Times – had lured Jean Behra, Jo Bonnier and Roy Salvadori to that new, dusty, hot-in-the-day, frigid-after-sunset circuit 60 miles east of L.A. That entry list is now a roll call of legends: Dan Gurney, Richie Ginther, Masten Gregory, Pete Lovely, Lance Reventlow, Ken Miles, Max Balchowsky, Ak Miller, Sammy Weiss, Jim Rathmann and Carroll Shelby driving cars from Ferrari, Aston Martin, Jaguar, Lotus, Porsche, Scarab, Cooper, Huffaker, Maserati and OSCA.

In the end, however, it came down to two pairings, Chuck Daigh in the Scarab and me in the 412 S. Chuck with the 5.5 liter Chevy-powered Scarab was on the pole for the three across front row. I was in the middle with the 4.1-liter Ferrar

特異例を受賞元スクーデリア·フェラーリ、ワンオフ、ペブルビーチクラス

シャーシありません。 0744エンジンがありません。 0744

FERRARI 412 SシャーシNO。 0744技術仕様

エンジン:141、60°V-12を入力し、フロントには縦、マウントされ;ボアXストローク:77 X 72ミリメートル。
容量:4023のcc、バルブギア:シリンダーバンクごとDOHC
キャブレター:6ツインチョークウェバー42 DCNキャブレター
圧縮比:9.9:1
マックス。パワー:8500 rpmで447馬力
ギアボックス:4速とリバース、マニュアル
クラッチ:マルチディスク、ドライ
シャーシ:スチールチューブ、タイプ524
フロントサスペンション:IFS、2つのA-アーム、コイルスプリング、Houdailleレバー油圧ダンパー
リアサスペンション:deDionバック車軸、横板ばね、Houdailleレバー油圧ダンパー。
ブレーキ:4ディスク上のダンロップ油圧
ホイール:16 “ワイヤーセンターロックBorrani
タイヤ:6.00×16 “フロント。 7.00×16 “リアダンロップ·レーシング
ホイールベース:2350ミリメートル

元スクーデリアフェラーリ、ワンオフ、ペブルビーチクラス優勝

1958フェラーリ412 Sスポーツレーシングカー

シャーシありません。 0744エンジンがありません。 0744

FERRARI 412 SシャーシNO。 0744技術仕様

エンジン:141、60°V-12を入力し、フロントには縦、マウントされ;ボアXストローク:77 X 72ミリメートル。
容量:4023のcc、バルブギア:シリンダーバンクごとDOHC
キャブレター:6ツインチョークウェバー42 DCNキャブレター
圧縮比:9.9:1
マックス。パワー:8500 rpmで447馬力
ギアボックス:4速とリバース、マニュアル
クラッチ:マルチディスク、ドライ
シャーシ:スチールチューブ、タイプ524
フロントサスペンション:IFS、2つのA-アーム、コイルスプリング、Houdailleレバー油圧ダンパー
リアサスペンション:deDionバック車軸、横板ばね、Houdailleレバー油圧ダンパー。
ブレーキ:4ディスク上のダンロップ油圧
ホイール:16 “ワイヤーセンターロックBorrani
タイヤ:6.00×16 “フロント。 7.00×16 “リアダンロップ·レーシング
ホイールベース:2350ミリメートル
“、謎の強力な、美しく、フェラーリの歴史の中で最も重要な車の紛れもなく1。”

ヴィンテージフェラーリマガジン

HEROIC機械ではHEROドライバ
1950年代のスポーツカーのロードレース

今日のヴィンテージレースの愛好家は、時間のモダンなモーターレースのパッとしないを見つけることができます。すべては、様々な消費財の販売を促進するためであり、明らかに、ビルボードの表示を移動させるの一種としてのテレビ画面を横切って、派手な協賛統一デザインを除いて、彼らの主な目的は速度を同じに見えることがスペースポッド形状のレーシングカー。加速、ブレーキング、コーナリングや発進からホイールスピンを排除しても機構を制御するコンピュータはすべて、今日の最もエキサイティングなレースカーによって採用されています。イベント中に位置するため追い越し – 自動車レースのレゾンデートルと、めったに見られない、レース勝者は今日、多くの場合、ピットストップの腕前によって決定され、後者は、本当の「スポーツ」と実際のオントラックレースを交換しました自動車レース。

多くの過去のように、正しいタイヤ、チームのレースエンジニアによって作られた様々な意思決定と組み合わせる今日の技術は、任意のレースの結果に大きな影響があります。

他のすべてのプロスポーツと対比すると、スティック&ボール、トラック&フィールド、テニスは、すべてがまだ勝ち負けの違いを作る、見るの個人が、自分のスキルを表示してもゴルフは、自動車レースの大部分は最新の科学技術の高価な表示に変換されています。今日のレースの世界で最も欠けている点の一つは、個人的にトラックに彼らの工場やプライベーターエントリーを牽引した後、すべてを一度、自分のピットクルー、チームのマネージャーを務め紳士ドライバーとメカニックです。

前と戦争のレースを投稿は、少なくとも主要なスポンサーシップの効果は理想を侵食し始めた1960年代後半、まで、壮大で輝かしい国際光景でした。多くの場合、危険な公道上で、オーバーパワード、病気ハンドリングスポーツカーを乱暴に扱うためだけに、その超人間の能力によって団結ライフ個性、同様にカウントと庶民、よく生まれと貧者、次に大きいとヒーロードライバは、章を書きましたモーターレースの歴史の本の中で、我々は再び表示されないものとするのが好きです。

ホイールの後ろリッチーGintherで、強大な412 Sは、その存在が堂々とトラックにピット内または速度で停滞するかどうかを威圧両方、無敵獣のように思えました。それはチェッカーフラッグを主張することになる前に、このようなGintherなどの権利熟練ドライバーの手の中に、それは時間の問題でした。 Gintherは1959年写真クレジットの10月にターン数7の周りに来るリバーサイドグランプリにここに示されています:ボブTronolone
1950年代のタイタンの短いリストは、確かに、ドイツのヴォルフガング·フォン·トリップをカウント、イギリス人スターリング·モス、マイク·ホーソーン、ピーター·コリンズ、ベルギーのオリヴィエ·Gendebien、フランス人ジャン·ベーラ、アルゼンチンのチャンピオンファン·マヌエル·ファンジオ、イタリアルイジ·ムッソとエウジェニオCastellottiを含むであろうスウェーデン人ジョー·ボニエ、スペインの貴族アルフォンソ·デ·Portagoとアメリカキャロル·シェルビー、フィル·ヒルとリッチーGinther。 (驚くべきことに、これらの国際星の6 – 。ホーソーン、Gendebien、ムッソ、Portago、ヒル、Ginther、すべてのは、1958年フェラーリ412 Sは、なし車台0744今年のモントレースポーツクラシックカーオークションのスターを運転したかでそのエンジンをレース前のインストール – しかし、それ以上のことで、後に)。

私たちは時代のドライバーが魅力的な発見した場合、車が出身国の国民のペルソナの非常に表現され、さらに多くのおそらくそうです。彼らのナショナルカラーでレース – ブリティッシュレーシンググリーン、ドイツ銀、イタリアのロッソ·コルサ、各国が競争力のあるマシンを達成するために、異なるデザインの側面に焦点を当てたようでした。

ジャガーとアストンマーチンの両方が優れたハンドリングとブレーキングの結果として、1950年代にルマンに勝った、ジャガーは、国際レースにディスクブレーキを使用する最初です。両方が6気筒エンジンをベース生産車の使用に限られていたので、これらの陽性のアクセントは、これらの英国人のための唯一の賢いが、必要な概念ではありませんでした。

ドイツのブランドは少し空冷フラット4基本的にホット避雷針のついたVWのエンジンだったと関係しなければならなかったので、ポルシェは、その最高レベルに適用チュートン効率がより一層必要でした。最小重量と空気力学は、そのマントラとなり、ポルシェはより速く、より物理的に支配的な車のように停止半分の燃料を作ることに基づいて、多くの長距離レースplacingsを獲得しました。

常に区別可能

エンジン劣等感に苦しんで決して、イタリアのサラブレッド

フェラーリは4オーバーヘッドカムと6デュアルチョークキャブレターと4.1リットルのV-12と、この出力を等しくしながら、1957年、マセラティの450 Sのスポーツカーは、そのV8sから400馬力を汲み出しました。

当初から、早ければ1945年のように、エンツォ·フェラーリは、V-12エンジンを主張していました。彼の裕福なドライバーの一人、Trossiは頻繁に彼の素晴らしい戦前V-12パッカードについて話していた数。フェラーリはまた、他のメーカーは、彼は最高のドライバーを引き付け、順番に、レースの勝利を保証するスポーツプレスで見出しを集めるであろうことを意味し、V-12をあえてする可能性がなかったことを知っていました。

だから、実際にはイタリアのスポーツカーは、強力な、最先端のシャーシに詰め込まと息を呑むほど美しいアルミボディをまとっ大きな強力な多気筒エンジンで構成されていました。フェラーリのエンジンと勇敢なドライバーがよりこれらの欠陥のために作られているため独立したリアサスペンション、または新しいfangledディスクブレーキは数年のために必要とされないであろう。

あなたは伝説のタルガ·フローリオとミッレミリアロードレースをホストするために、毎年、その公道の広大な距離を閉じたヴェルディの地、ソフィア·ローレン、Amaroni、国からあまり期待していますか?我々はそうは思いません!

1956 AND 1957世界スポーツカー選手権とフェラーリ412 S

CHASSIS NO。 0744

ファンジオとスターリング·モスなどのドライバによって助けメルセデスは、先にフェラーリやジャガーの1955チャンピオンシップを獲得したが、悲劇的な1955ルマン事故に応答して、企業の勅令解除、さらにメルセデスファクトリーレーシング。各シーズンは、世界コンストラクターズチャンピオンシップで終わったとして年1956年と1957年は、しかし、フェラーリのために特に良いものでした。

1956年、フェラーリとマセラティマセラティは、1月29日ブエノスアイレス千キロのレースを勝利することによって、より良いスタートを作るとの激しい戦いを戦いました。カルロスMenditeguyで運転を共有スターリング·モスは、先にオリビエGendebienとフィル·ヒルによって駆動フェラーリ857スポーツの、マセラティ300 Sに優勝しました。 860モンツァのファンジオ/ Castellottiとムッソ/シェル/ Gendebienのための2 – 位置は、1 3月24日にセブリング12時間レースで逆転しました。

4月28th- 29日ミッレミリアでは、フェラーリは彼らの新しい車、エウジェニオCastellottiによって土砂降りの雨で駆動290 MM、と勝利しました。マスターファンマニュアルファンジオが操縦第290 MMは4位。彼の友人/カメラマン(この壮大なレースのいくつかの素晴らしい写真を撮るために管理)ルイKlemantaskiとルイージムッソによってナビゲートピーター·コリンズによってそれぞれ駆動される860 Monzasは、これら二つの間であった置きました。

ニュルブルクリンク、ピエロTaruffi、ハリーシェル1000キロで、月27日、ジャン·ベーラとスターリング·モスは、新しい290 MMは3位だった受賞マセラティ300 Sの輪を共有しました。 7月28日と29日にル·マンでは、レーシングカーのチームEcosseジャガー·Dタイプとアストン·マーティンDB3S 3位に戻しフェラーリを置きます。 290 MMSはスウェーデンGP 8月12日にモーリス·トランティニャン/フィル·ヒル、ヴォルフガング·フォン·ツアー/ピーター·コリンズ/フアン·マニュアルファンジオとの最初の二つの場所を取りました。フェラーリは世界タイトルを獲得するためにマセラティの2倍のポイントを獲得し、シーズンを支配しました。それだけで、次の1に取って代わられるべき刺激的で、歴史的なシーズンでした。

1957年シーズン

マセラティでは、仕事は結果的に1957年シーズンの最終兵器されている必要があります手ごわい450 S、継続しました。馬力の戦いは、しかし、レースシーズンを通して継続しました。 8気筒4.5リットル400馬力450 Sは世界が見ている最も残酷美しいスポーツレーシングカーのいくつかの誕生をもたらす、より多くの強力なフェラーリと戦うために持っていました。アウレリオLamprediはフィアットに参加するために残っていたが、フェラーリでの新しい、鮮やかなエンジニアリングチームは、290 S、315 S、335 Sのような傑作を作成した – と、ここで提供する上で412 S。

ヴィットリオJanoの監督の下とルイージBazziはチーフ·チューナーの一部を取ると、これらのウィザードは、アルベルト·マッシミーノ、ヴィットリオBellantani若いアンドレアFraschettiました。マッシミーノは、エンジンのシャシー部門とBellantaniを担当しました。

フィル·ヒル、エウジェニオCastellottiとオリビエGendebienはドライバーとして再署名しました。ピーター·コリンズとヴォルフガング·フォン·ツアーは、ドライバパッケージを完了するために、アルフォンソ·デ·Portagoとルイージムッソと一緒に募集しました。 Lampredi時代の終わりは、V-12のカムバックをもたらしました。 TIPO 130エンジンまたは290 MMは、このようなヘッドにねじ込まライナーなど、いくつかのLampredi機能を保持するが、新たなボアとストロークの寸法と短いブロックを導入し、新しいデザインで。これらの130 TIPOエンジンはマセラティ300 Sをオフに保持するのに十分な7,300 rpmで320馬力、ではなく、290のMM美しく無比ピニンファリーナのデザインにスカリエッティによってスキニングされた1957年のためのマセラティ450 Sの400馬力を提供しました。

フェラーリはその290 MM、290スポーツの4カムシャフトのバージョンで対抗しながら、1月20日にブエノスアイレスでのシーズン開幕戦では、マセラティは、彼らの新しい450 Sをもたらしました。大きな差でリードしていたマセラティ450 Sは、失敗した後に290 MMは、最初に終了しました。新しい290スポーツの1つはまた第三位でフィニッシュ。

マセラティの脅威はセブリング12時間レースで再び自分自身を主張しました。 450 Sでジャン·ベーラとファン·マヌエル·ファンジオは、まず先にハリーシェルとスターリング·モスが操縦300 Sの終了しました。フェラーリは290 MMと彼の重砲を擁立し、新しい2
315 S ‘、S / N 0674と0646ピーター·コリンズ、モーリス·トランティニャン、ウォルフガング·フォンのツアー、アルフォンソ·デ·Portago、ルイジ·ムッソとエウジェニオCastellottiによって駆動されます。 290 MMは4位でフィニッシュし、2 315 Sのエントリは、6日と7日でした。

5月11日&12日ミッレミリアでは、フェラーリは315 S Sと1-2-3の勝利を獲得した/ N 0684は、最初にピエロTaruffiによって駆動されます。ヴォルフガング·フォンは、ツール·ド·フランスベルリネッタシャーシS / N 0677 3分の1を有する第二に0674 N /オリヴィエGendebienの非の打ち所のない運転のおかげで335 S Sをトリップします。彼の335 S、S / N 0646に強力な全体で3番目に横たわっながら悲しいことに、しかし、このレースは、アルフォンソ·デ·Portagoの悲劇的な事故のために記憶されます。

ニュルブルクリンクの5月26日千キロで、トニー·ブルックスによって駆動アストンマーティンDBR1が先に335 S、S / N 0700と315のS、S / N 0656の家に帰ってきた、ピーター·コリンズとマイク·ホーソーンによってそれぞれ駆動されます。ジャガーは立派5位315 SのS / N 0684仕上げと6月22日&23日にル·マンに勝ちました。 8月11日のスウェーデンGPでは、マセラティ450のホイールでベーラとモスの勝利を上げマセラティは選手権のタイトルのために期待している先のフィル·ヒル/ピーター·コリンズ335 SのSのS / N 0700。しかし、不運とベネズエラの事故の行は競合からマセラティを入れて、それぞれコリンズ/ヒル、ホーソーン/ムッソによって駆動される第1の二つの場所を取るためにフェラーリ335 S ‘、S / N 0700と0674を残しました。フェラーリは世界コンストラクターズチャンピオンシップを獲得し、マセラティは、戦いが意気揚々と悲劇的だったマセラティ250 Fにドライバーズ世界選手権を確保ファンジオにもかかわらず、レースから引退 – 両方のマルケスは今までに作られていた最高のレーシングカーを入力すると。

そのため1958年のための新しいスポーツカー選手権3リットルの限界のため、効果的に1957年にこのような大口径のマシンの栄光を終了したマセラティの450 Sのヨーロッパのキャリアとフェラーリ335 Sは、しかし、北アメリカのレーシングスポーツカーのエンジンで継続します無制限でした。その結果、残りのフェラーリ4カムシャフト工場スポーツカーのすべては、プライベートUSAチームに行ってきました。

1958フェラーリ412スポーツ

レースの歴史

CHASSIS NO。 0744; 1957年 – 1964年(ALSO 290 S、315 S、335 Sの、412 MI / ENGINE 0646/0744)

モーターティポ141#3レースレコード

シャーシ0744でのインストールの前に

日付概要DRIVER結果

1957年1月20日ブエノスアイレス千キロ。エウジェニオCastellotti DNF(点火)
(3,490 ccの形式で290スポーツ#0646に搭載された)ヴォルフガング·フォンのツアー
ルイジ·ムッソ
マイク·ホーソーン

1957年3月23日セブリング12時間アルフォンソ·デ·Portago 7日
ルイジ·ムッソ(3,780 ccの形式で315スポーツ#0646に搭載されました)
エウジェニオCastellotti

11-12月、1957ミッレミリアアルフォンソ·デ·Portago DNF(クラッシュ)
エドモンド·ネルソン(4023 ccの形式で335スポーツ#0646に搭載されました)

1958年6月29日モンツァレースの二つの世界ルイジ·ムッソ3日
(412 MIグランプリマイク·ホーソーンに搭載されました
upratedな4023 c.c.でシャーシフォーム)フィル·ヒル
シャーシティポ524#0744レースレコード
312スポーツ

日付概要DRIVER結果

1958年5月18日スパグランプリオリビエGendebien DNF(ティポ142 3リッターエンジンを搭載)
412スポーツ

日付概要DRIVER結果

1958年8月ティポ141 4リッターエンジン#3を取り付け、412 Sになります

1958年9月28日ワトキンズ·グレン·インターナショナル·フォーミュラ·リブレフィル·ヒルDNF(サスペンション)
1958年10月12日リバーサイドタイムズGPフィル·ヒルDNF(燃料ポンプ)
1959年6月20日砂時計フィールドリッチーGinther 1
1959年7月19日リバーサイドキワニスGPリッチーGinther 1日
1959年10月11日リバーサイドタイムズGPリッチーGinther DNF(エンジン)
10月·11月1959エンジン再構築し、ディスクブレーキへの変換のために返送
1959年12月4日ナッソー知事トロフィー、5周のレースリッチーGinther第2回OA
1959年12月4日ナッソー知事トロフィーリッチーGinther DNF(テストセッションとして使用されます)
1959年12月4日ナッソーレディースレースジョージーフォンノイマンN / A
1959年12月6日ナッソートロフィーリッチーGinther DNF
1960年10月15日リバーサイドタイムズGPリッチーGinther実践(毎時173マイルで休憩自身のバックストレッチレコード)
10月16,1960リバーサイドタイムズGPリッチーGinther DNF(アウト/ W 2速を開始しました)
1961年2月28日リバーサイドフレッドヌープサードOA
1961年2月29日リバーサイドフレッドヌープ第2回OA
1961-1964さまざまなレースをスキップハドソンN / A

CHASSIS NO。 SPA AT 0744

1958年5月18日には、ユニークなプロトタイプは、ベルギーのスパGPのためのオリビエ​​Gendebienに委託しました。この312 Sは、4つのカム3リッターV型12気筒エンジンを特色にしました。カルロChitiによって署名されたフェラーリのレース部門文書は0744がタイプ142エンジンを搭載し、タイプ524のシャーシで構成されたシャーシS / Nとして、このプロトタイプを識別します。後半1958年に、工場の再エンジン搭載0744は、412 S.になるために

IN USAのコガネムシに挑戦

初期の1958年、フェラーリの西海岸の販売代理店のジョン·フォン·ノイマンは、ランスレーベントローのコガネムシ、アメリカのスポーツカーレースでの現在のフロントランナーを打つために、スポーツのレーシングカーを思い付く工場を尋ねました。エンツォフェラーリはすでに二つの世界の1958モンツァのレースで使用されるシングルシーターから、非常に強力なエンジンを持っていました。 447馬力の工場の評価と、524シャーシTIPO元スパと組み合わせたこのエンジンは、フォン·ノイマンのプロジェクトのための理想的なように見えました。したがって、412 Sは(4リットルと12気筒)、1958年の8月にフォン·ノイマンに派遣された。彼は伝え2万ドル、あまりにも巨大な代償を払った – 2つの250テスタRossasを上陸させたであろう金額を、。

フォンノイマンはないシャーシにフィル·ヒルを置きます。ワトキンスグレン9月「フォーミュラ·リブレ」のレースのために0744、彼は誤動作衝撃吸収に起因する問題を扱う苦しみました。 412 Sは、その後、非常に「すべてのアメリカのスカラベ」または「美しいフェラーリ」、再びフィル·ヒルによって駆動され、後者のいずれかをサポートするために、観客を招待し、ロサンゼルス·タイムズ紙によって促進されたリバーサイドGPのためにカリフォルニアに行ってきました。フォンノイマンは彼の335 Sを運転していたし、リッチーGintherに250 TRを委託していました。コガネムシはランスレーベントロー、ブルース·ケスラーとチャックDaighによるものでした。ヒルとDaighはかなり遅れフィールドを残して、クイックスタートをし、ベーパーロックヒルのV-12をシャットダウンするまで、21周にわたって持続する、頭に頭の決闘を始めました。

フォン·ノイマンが1958年後のレースから引退したが、412 Sシャーシありません。 0744はリッチーGintherが勝った7月のキワニスGPにリバーサイドで再び見られました。 Gintherも月にリバーサイドレースのスターだったが、エンジンの問題により終了しませんでした。車はその後、リッチーGintherを伴って、工場出荷時に戻しました。車はディスクブレーキを装着した時に412 S ‘イタリアの休日を記録する写真があります。これは、12月1959年412 Sにナッソースピードウィークで競争するための時間にアメリカに戻ったが、フレッド·ヌープ、紳士·ドライバに、その後、カリフォルニアのジャックNethercuttに売却されました。それは、後にドライバーとしてスキップハドソンを用いビルハラーズに属していました。チャールズピンカムが購入し、それがその後スティーブ·アールとのパートナーシップの彼の未亡人の財産となりました。スティーブ·アールは、創立総会で412 Sを展示し、「モントレーヒストリック自動車レース」を作成しました。シャーシありません。 0744はまた、ペブルビーチコンクールデレガンスで、そのクラスを獲得しました。その他の注目すべき米国の所有者はボブ·ドナー、カールコンウェイ、Jaroldエヴァンス、デビッド·リビングストンとビルBauceされています。

412 S CHASSIS NO。最近では0744

それは非常に見苦しく見て、完全に完了しましたが、現在の所有者、目の肥えたコレクターと非常に競争力と熟練は、歴史的なレーシングドライバーは、決定がヴィンテージレースの規格に完全な機械的な復元を実行しましたが、精密検査の後、1994年にこのフェラーリを取得しました

この作品は、18ヶ月かかり、その後のすべてのメンテナンス記録とともに3「バインダーに記載されています。このデータは、将来の購入のための読書に必要な、すべてのそれらの興味のバイヤーのために秘密に利用可能であるべきです。新しい正しい体は、所有者Jaroldエヴァンスのための車の1982年から1987年復元中に取り付けられていたが、完全なオリジナルのボディセクションでは、依然として優れた全体的な状態で残っている、車で宿泊しているし、その販売にフェラーリに同行します。

現在の所有権の間に、フェラーリはモントレーHistoricsとロードアメリカ/エルクハートレイクのヴィンテージレースを含む様々なヴィンテージのレースで紹介されています。コンクール上映は、2004年後半のようなアメリア島コンクール·デレガンス、ならびにカヴァッリクラシックが含まれます。

RMオークションは、北米でのオークションでこの顕著な例を提供する機会に間違いなく喜んでいます。それはフェラーリの伝統のハイライトのように多くの側面を表し、ヴィンテージスポーツカーレースのための継続的な熱意と組み合わせた場合には、比較して本当に無比です。

412 Sは、おそらく最終的なフェラーリのスポーツレーシングカーです。確かにそれはマラネロで製造することが最高の最速4カムレーシングカーだし、我々は、これは本当に美しく、荒々しい獣のための私達の熱意だけではありません。

V-12 AGONY&ECSTASY

FERRARI 412 Sの伝説
フィル·ヒル

私は偉大なフェラーリの自動車についての関連したすべての話では、これは実際には約マラネロのエンジンの一つ…ないタイプですが、非常に具体的なエンジンである最初のものです。もちろん、V-12だし、それは私のお気に入りの一つ、初期1957年に290 Sでサービスを開始し、「Bellentaniエンジン」として当時緩く知られていたデュアル·オーバー·ヘッド·カムバージョンであることを起こりますデザインは140ティポ、TIPO 136としてフェラーリにヴィットリオBellentaniや他のエンジニアによって開発され、その後141 TIPO、その変位と馬力は、車としてマセラティの450 S.対抗するために上昇したように、それらは290 S / 315として知られていたましたS / 335 Sシリーズと、彼らはフェラーリによって行われた最高のフロントエンジン車の中にありました。

その初期の歴史は少しあいまいですが、私が言及していますエンジンは非常によく、ブエノスアイレスで1000キロレースで3.5リットル290 Sエンジンなどのシリアル番号0646とそのレースの生活を始めている可能性があり、その後3.8にアップグレードされてリッターエンジンは、その年ミッレミリア前に1957年に自動車セブリングのための315 Sを作るために、このV-12は4.1リットルと390馬力で、141の仕様をティポように変更されました。

2 335 Sと、その年のミッレミリアに入力された2 315 Sモデルのうち、前者の一つは、当社のエンジンを搭載しました。ピエロTaruffiイタリアオープンロードレースの1-2-3フェラーリスイープを主導しているが、私たちのV-12がインストールされた車はエディ·ネルソンとPortagoデアルフォンソ「フォン」によるものでした。この335 Sは長い直線遠くないブレシア、デPortago、ネルソンでのフィニッシュからの墜落した場合、10人の観客とミッレミリアすべてが死亡しました。

フェラーリは今日巨大なレースの予算があるかもしれませんが、物事は当時財政タイトだったので、それは政府の調査から戻った後に、彼らは難破デPortagoシャーシからV-12を引き揚げ。彼らは、このエンジンを搭載した私の関与が始まったときである、仕事に戻ってそれを置きます。

その後、フォーミュラ1ドライバー世界選手権に向けてカウント – – ヨーロッパに対抗するためにイタリアに自分の車を出荷して6月、1958年の終わりには、モンツァはインディアナポリス500でレースチームがする第2の「二つの世界のレース」を、ホストされています後方とトラックの自然なデザインに反している – – Monza’aバンキングと反時計回りのレースを使用して、左ターンを専用インディカーはもちろん、フェラーリ、ジャガー、マセラティ、リスターなどの欧州メーカーが作成したスペシャル戦わとしました。

イタリア人はカウボーイの彼らの大陸ビジョンにインディサーカスを等しくする、以上のアメリカ人を持つ愛し、ジョン·デリンジャーと私たちの生活の非常に異なった方法。奇妙なことに、アメリカのドライバーの一部は、駐在員として幾分マステングレゴリー、私を処理しました。事実は有名なサンタモニカ道路レーシングコースの視界に育ったから来たロードレースの私の愛です。

「412 Sは、1974年に最初のモントレーヒストリックレースの作成に影響を与えた絶対タイムマシンやフェラーリです」
デビッド·ラブ
カヴァッリマガジン

フェラーリファクトリーはレースのための2台の車を持っていました。鉱山は、基本的に3.0リットルに拡大V-6の変位にF1カーでした。ルイジ·ムッソとマイク·ホーソーンは、1951年に設計されたが、新たに375のF1シャシーを構築し、4リットルのために立っていた412 MI、と呼ばれた12気筒モンツァでEX-デPortago V-12を組み合わせたフェラーリの特別を共有していましたインディアナポリス。 (伝統的に4023のcc V-12Sは4.1のと呼ばれていました)。
今では、4.1リッターV-12は、メタノールの主張440プラス馬力に変更されたバルブタイミング、大きいキャブレター、より高い圧縮率とずんぐりした排気管としてホット避雷針のついたものとなっていました。特定の外部機関がフェラーリの馬が筋肉質なポニーよりも少しあったと主張したときは、この期間の高さであったとしても、それは当時のための電力のかなりの部分がありました。

質問がなければ、412 MIはより毎時1マイル速いボウズシールファスト特別で2位修飾子ボブVeithより、ムッソは毎時174.6マイルでラップでポールに車を置くことで、手ごわい車両でした。私は3リッターカーで多くても毎時161マイルを管理することができませんでした。
500マイルレースは、3つのセグメントに実行されました。ムッソと私は、最初のスタートを取りました。

部外者に知らないうちに、私のF1 V-6は、最終予選につかむために始めていました。私は、それをキャッチでフリーランし、工場を出発お金が必要ので、フェラーリのメカニックは、スタートを取るために私のために十分な、それを解放することができました。私は、それが簡単にドライブ「磁気異常」で事前に決定された距離でドロップアウトし、戻ってピットにつながったパスの近くに車を止め、私はこれは、それをバック大急ぎでするように言われました。

モンツァの銀行が荒れた、あなたを打つことができます。さらに悪いことには、412 MIのコックピットは、新たな開口部がその中に後のほぼすべてのトラックのセッションを切断されたことをとても暑かったです。ムッソは、26周目に浪費されました。サンザシは、引き継いだ、彼らは6日を終えました。熱2では、ムッソは再び始めたが、彼はラップ20でピットイン時に、私が引き継いだと私たちは9日を終えてしまいました。マイクは、彼の輝かしいキャリアの終わりに近づいてとドライバの世界選手権のために戦って、不安な状態で、その年だったとしばしば熱心であることに苦労しました。通常、これはすべてが、フラグの滴で姿を消したが、彼は単に、この楕円形が好きではなかったです。彼は、第3の熱を開始し、24周のために運転しました。それから私は、仕上げのために戻ってマイクに車を手に期待し、中央部分のために引き継ぎました。

412 MIのサスペンションは、我々は左フロントタイヤを変更することのとんでもないと時間を浪費する位置にあった銀行に非常に不向きだった – 皮肉なことに、少なくとも仕事をして1 – 各スティントの途中で。これは、3つの余分な停止を意味します。私は銀行の周りに、この無駄なタイヤをドラッグを停止するには、左フロントサスペンションの「ドロップ」を制限するために、チームマネージャーカルロChitiなどを求めていました。これらは、当然のことながら、これらの速度でそれを三ホイールのアイデアでぞっとしました。同時に、トラックは我々のドライバーが私たちのコックピットの中を投げされていたように荒れていました。これは私が今まで開いているレースカーでのシートベルト…安全のため.NOT、ちょうど座席に固定されたままにするに使用された最初の時間でした。ダン·ガーニーと私はムッソ予選を見ていたし、彼は全てが見ることができたが、車の外に投げました。

私はマイクに車を裏返しすることを期待し、私の最後の停止に来たとき、彼は私に叫びました。 「あなたは素晴らしい仲良くしているようです。なぜあなたは続けるしないのですか? “私は容易に合意しました。彼はメカニックが作業を行ったながら、より一層自分のベルトを締めて助けました。ノイズに起因して、私たちのコミュニケーションは、アニメーションと非常に近い範囲にありました。イタリアのジャーナリストは明らかに我々が戦っていたと考えられており、ガゼッタデッロスポーツは、マイクを報告し、私は交換 – 直訳 – “小さなヒットと少しキック」。レースの最終戦でいくつかの良い戦いの後、私は3日に私たちを得ることができました。私たちは全体で3番目に置く最終集計ので、フェラーリ特別に、それはこの異常なレースでアメリカのほとんどのマシンと同じくらいすることが可能であったことが判明しました。そのイベントが終わったとき、フェラーリはこの非常に特別なV-12エンジンを終了していませんでした。

フェラーリのスポーツカーは、ほとんどのシリーズで成功するために続けていても(再び欧州のコンストラクターズチャンピオンシップを獲得した)彼らは、米国ザ·シボレースモールブロックV-8でいくつかのトラブルにあった迅速、光に強力​​で、成功したレースエンジンを開発していましたランスレーベントローのコガネムシのような車に搭載さ、彼らは定期的にフェラーリの最高を破りました。良くない米国などの重要な販売市場の状況、その自動車メーカーの西海岸の販売代理店 – と熱烈なロードレーサー – ジョン·フォン·ノイマンは、コガネムシに対抗するためにスポーツカーを作成するために工場を尋ねました。フェラーリの答えは、私たちの特別なV-12の三番目の形式でした。

そのエンジンと同様に、412 Sスポーツカーのシャーシは、何か他のものとしてスタートし、彼は初期の1958年にスパでの工場のためにユニットにおける横4速ギアボックスをしているこの車はユニークな一つのことを出走可能性Gendebienの312 Sクラッチとスターターと差動、また、コックピットに前方こだわり、背面に搭載されました。車を起動するには、戻ってあなたの左(ある右側駆動車)に達し、燃料ポンプのクリックを持って、ダッシュ上のキーを回したし、パーキングブレーキハンドルのように見えるものに押し下げます。トランスアクスルと戻ってそこにサスペンションは、横板ばねに取り付けられ、その高いと古典的なフェラーリ·デ·ディオンです。両端がHoudailleショックアブソーバを有するが、フロントで、コイルスプリングと、上下Aアームサスペンションです。配信されるように1959年11月に、これらは工場でのダンロップのディスクブレーキのために交換されたものの412 Sは、巨大なドラムブレーキを取り付けました。

そして、もちろん、その高度にチューニングV-12があった – おそらくまだガソリンで400馬力の周り生み出し – その9.9:1の圧縮比と帰り道ファイアウォールに対して、それぞれの側を発芽12気筒ディストリビューターのペア。 6 42 DCN / 3ツインチョークウェバーキャブレターの印象的なランクは、大きなエンジンの長さに沿って注意で立っていた、とあなたはエンジンをプライミングされたように寛大に、これらの12喉に噴出される燃料を聞くことができました。始動レバーを押し下げ、および4.1は咳払い轟音との生活にスナップ。それはあなたがジャンプするのに十分でした。 0744:これが行ったの周り、特に美しいスカリエッティレース車体とエンジンには、新しいシリアル番号が刻印されました。

私はその後、体が描かれた前であっても、モデナで412 Sで数周を取ったその最初のレースのために9月にワトキンスグレンで車との連携、米国に向かいました。これはかなり奇妙なイベント、USACとFIAによって認可まれプロ式天秤座のロードレースでした。私は北アメリカのレーシングチーム(NART)フェラーリ3.5リットル290 MMを持っていた仲間カリフォルニアダン·ガーニーでフロントローを共有し、ポールの上にあったが、それは、例えば、第4の場所でで、チョ·ボニエと、奇数フィールドでした250 Fマセラティのグランプリカー..

いいえ否定412 Sは、迅速ではなかった、と私はトラックにいたとき、私は…何の問題ボニエとガーニーに滞在しませんでした。私の車の取り扱い文字が悪魔だった – 左リアショックが正常に動作していなかったように振る舞う – と私は5回、最終的にフェラーリを引退する前にトラックをオフに下落しました。

少しの時間と悪天候のために、スポーツカーのために我々は適切にグレンのための412 Sを整理するためには本当の機会がなかったが、我々は右の次のレースのためにそれを持っていた、リバーサイドの200マイルのアメリカGP。アメリカ人やヨーロッパ人が1953年以来、セブリングで12時間かけてお互いを長持ちしようとしたが、これは戦後初のスプリントレース銃撃戦であることでした。そして、それはカリフォルニア、スポーツの西海岸の温床になるであろう。 「ロード&トラックの「レースレポート小見出しを読み取る: “スポーツカーレースは、ついに、欧米では年齢の来ます」。

http://www.rmauctions.com/mo06/monterey-sports–classic-car-auction/lots/1958-ferrari-412-s-sports-racing-car/93333

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