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1955 Maserati 300 S Sports Racing Car 2億3832万円(SOLD)

公開日: : マセラティ ,

1955 Maserati 300 S Sports Racing Car AZ06_r110_2 AZ06_r110_3 AZ06_r110_4 AZ06_r110_6 AZ06_r110_11

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Sold for $1,925,000

The Personal Race Car of Multiple Swiss Racing Champion Benoit Musy Raced During the 1955 and 1956 European Seasons

2,991cc 280bhp at 7,000rpm straight-six DOHC engine fitted with twin ignition and three Weber 42 DCOE carburetors, DeDion tube and transverse leaf spring to the rear with a five-speed constant-mesh transaxle, large diameter steel tube platform type chassis with front coil-spring and wishbone suspension, Borrani alloy rim wheels with 600/650-16″ Dunlop racing tires and four-wheel Alfin drum brakes. Curb weight: 750 kg (1,650 lbs) Wheelbase: 2,310mm (92.4 in.)

THE MARQUE OF THE TRIDENT

The postwar success of Maserati was made possible by a proud prewar history that dates back to the turn of the century when a Bolognese teenager named Carlo Maserati took part in racing competitions on a home-built motorcycle. Carlo’s five younger brothers, including Alfieri, shared his motoring enthusiasm and followed him into family automobile pursuits. Carlo died prematurely at age 30, but brother Alfieri founded Officine Alfieri Maserati in Bologna in order to service sporting automobiles. After World War I, the Maserati brothers began to manufacture spark plugs and batteries as well as several successful racing cars in the 1921 to 1925 period.

The brothers were employed by the Isotta-Fraschini Company where Alfieri and brothers Bindo and Ernesto worked as works driver, chief tester and riding mechanic respectively. The success of these Isotta-Fraschini race cars was duly noted by the small Turin based firm of Diatto, who subsequently commissioned the Maserati brothers to design and build a two liter supercharged Grand Prix car. Impressively, the newly designed race car proved very competitive against the current FIAT and Alfa Romeo team cars. When Diatto became insolvent, they gave the racing car and rights to the Maseratis and it re-appeared as the Tipo 26, an eight-cylinder 1,500cc supercharged machine, the first to wear the Maserati Trident badge – which was copied from the statue of Neptune in Bologna’s main square. Two weeks later, early in 1926, Alfieri and the legendary riding mechanic Guerrino Bertocchi won their class in the Targo Florio in their first race – a historic feat for the fledging company and young team.

Early on, the Maserati brothers realized that survival depended on sales to private customers, a concept which the company embraced and encouraged for the next four decades. In the latter 1920s from six to 10 racing machines were developed and sold annually with displacements ranging from 1.5 to 3 liters, from their small and primitively equipped Bologna shop. Even so, the precision workmanship of these early Maseratis was extraordinary, their engine surfaces being so accurately machined that gaskets were seldom required. Racing victories followed – in 1930 for example, Maseratis won the major Grand Prix of Italy, Spain, Pescara and Rome, defeating established makes Bugatti and Alfa Romeo at each event.

Not limited to small capacity engines the brothers built some monsters as well, including a 350 horsepower 16-cylinder engine of impressive specifications, not to mention a 10 liter 32-cylinder engine with four cranks, four-superchargers and eight camshafts which developed over 700 horsepower. This proved impossible for man or chassis to control so it was installed in a racing boat, which captured several world records. By 1932 supercharged Maseratis had scored many wins in a variety of races, very impressive especially when one considers that no more than 25 workers designed and built these 4, 6, 8 and 16 cylinder machines. Ernesto Maserati became president in 1932 when Alfiero died and excelled in his brother’s place as Maserati won its 100th victory.

Soon, however Grand Prix racing was to change dramatically when the small independents like Alfa, Bugatti and Maserati faced the Mercedes and Auto Union juggernauts, but Maserati survived into the late 1930s by building and selling four and six-cylinder Voiturette class racers for private entrants. By 1937 the Maserati Battery and Spark Plug Company could no longer support the ever-escalating costs of the front-line racing. The brothers sold their business to the prosperous Orsi Group, staying on with a ten-year contract to design and build Maserati racing cars. With Aldolfo Orsi’s steel works, gear, machine tool and foundry backing the brothers could again build front line machines, including the eight CTF on which Wilbur Shaw won the Indianapolis 500 in 1939 and 1940 as well as leading handily in 1941 until he crashed. Even though Maserati had only built about 150 cars – an average of less than 10 cars per year – by the time World War II broke out, the company’s reputation and fame had by then been truly established through 15 years of victorious competition.

MASERATI POST WORLD WAR II

During the prewar period the company had generally ignored sports car production. After the war, Maserati resumed successful Grand Prix Racing with prewar based models like the 4CL and 4CLT, which sold quite well. Like everyone in Europe the Orsi companies had suffered the ravages of war and concluded that a line of road going sports and touring models had to be produced in order to continue the racing department. The Maserati brothers were therefore appointed to the task and soon the legendary A6 1500 and A6 GCS series were selling briskly to car-starved Europe. In 1947, their ten year contract expired and the brothers packed their tools and left Maserati since neither they nor Orsi had deigned to initiate negotiations for a new deal!

A five-year period of relative Maserati inactivity followed until 1953 as Omer Orsi concentrated on rebuilding the profit earning companies in his group.

The new GP racing formula of 1952-53, coupled with an improved financial picture allowed the Orsis to re-establish the racing division in order to develop a new Grand Prix contender and a sports racing car offshoot. This was of course, the classic and competitive 250 F model. Slow to dominate due to inadequate testing and preparation, these single seaters eventually became heralded cars when Maserati won the Grand Prix World Championship in 1957.

THE MASERATI “GOLDEN YEARS”
1954 to 1957

Many historians agree, the era between 1954 – 1957 was the zenith of Maserati competition achievement. Despite the return of giant Mercedes to GP racing and the emergence of BRM and Lancia-Ferrari, Maserati’s achievements were impressive. Driven by the giants of postwar Grand Prix racing – Fangio, Moss, Musso, Shell, Behra and Gregory, 250 F’s scored 21 podium finishes with Stirling Moss finishing 2nd in the 1956 World Championship and then with Juan Manuel Fangio winning it in 1957.

Despite this, Grand Prix racing did not pay the bills and when the FIA World Sports Car Championship was announced, the Orsi’s, inspired by the prospect of profits from sales and servicing of customer sports cars, entered this field with a vengeance with their 150 S, 200 S, 300 S, 350 S and the mighty 4.5 liter 450 S two seater racing cars, some 92 of these being sold in the 1955 to 1958 period. For one Mille Miglia, Maserati prepared the astounding number of 31 sports racing cars – a most taxing workload for such a small company. Road going spyder and GT road cars like the second series A6 GCS and the 3500 GT/5000 GT also contributed to the coffers.

The Tipo 300 S, as displayed with the example offered here, was a most important sports racing car in the Maserati scheme of development. Only 30 examples were built in the 1955 to 1958 period and they proved to be very successful on the world’s racing circuits almost winning the 1956 Sports Car Championship as well as being popular in North America with Briggs Cunningham’s MOMO Team taking delivery of the first three cars built in 1955 and Bill Lloyd winning the 1956 SCCA “D”-modified Championship. In 1956, 300 S sports cars driven by Fangio, Moss, Behra and Musy recorded 11 victories in major events and Taruffi finished an impressive second overall in the Targa Florio.

BENOIT MUSY 1917-1956
TRIUMPH & TRAGEDY

Reading the comprehensive history dossier that accompanies the sale of this car makes one think that Swiss driver Benoit Musy perfectly personified the 1950s term “gentleman driver.” Unlike some of his wealthy playboy contemporaries who moved more quickly in a bar room or boudoir than on a racing circuit, Musy could and did race with the true professionals of the period – men like Juan Manual Fangio, Stirling Moss and Jean Behra, occasionally beating them at their own game.

Born on December 12, 1917, Benoit started his racing career on motorcycles – Moto Guzzis and Nortons and won numerous international races as well as being recognized as “Suisse Champion” five times by the Federation de Motorcycliste Suisse (UMS) in the period 1948-1953. Before that he had been a Swiss Air Force pilot with 1,600 landings to his credit. Musy married the vivacious Conseulo Heusch and the couple had a son named Edouard, the whole family traveling together to the races in their converted bus which held their Maseratis in a rear compartment. Very supportive of her husband’s racing, Consuelo often drove the transporter and provided Benoit’s timing, scoring and signaling from the pits. “I could have protected my husband from the dangers of this sport by asking him to stop,” she was to say later, “and he would have, but I did not, since this activity made him very happy – indeed traveling around Europe for the races, like gypsies, was one of my most pleasant memories of our time together.” Benoit Musy was to have a short but productive allegiance to the Trident Marque. As the first Swiss to make the difficult transition from two wheels to four, he started his automobile racing career on a Maserati A6 GCS/53 followed by a 150 S, 200 S and finally this particular 300 S, chassis number 3057.

In 1955, after taking delivery of his most powerful Maserati to date, the three liter 300 S offered here, chassis number 3057, Benoit Musy contested 11 European Sports Car Championship events, winning five times and scoring a further five podium finishes up to the August 12,, 1956, Kristianstad Swedish Grand Prix, which he won. Musy’s talent was now truly recognized as Maserati SPA Managing Director Omer Orsi offered him a contract to drive factory-sponsored entries for both Formula One and Sports Car races during the 1957 and 1958 seasons.

However in a cruel twist of fate, Benoit Musy was to perish abruptly at the Coupe de Paris Monthlery on October 7, 1956 – the last big race of the season. Benoit had delivered his 300 S to the factory for its year end service and modifications for the 1957 season and as a result it was not available for the race so a friend offered his new Maserati 200 S to him for this race. Benoit Musy was traveling at 250kmh on the high bank when a part of the steering failed sending the car over the crest of the banking and end over end before crashing to earth 75 meters below the circuit. A permanent marker, erected in 1957 marks the spot at Monthlery where Benoit Musy’s life came to its most unfortunate end.

Following his death, his wife Consuelo Heusch-Musy left chassis 3057 at the Maserati factory in order to sell it, a task aided by Benoit’s brother, Dr. Luigi Musy. The 300 S was eventually sold on June 18th to the Auto Racing and Touring Club of Angola, South Africa.

HISTORY OF MASERATI 300 S – POST BENOIT MUSY

After servicing and updates, 3057 was sold by Maserati on behalf of the Estate of Benoit Musy to Automovel E Touring Club De Angola. It was registered in Angola by the club as APN-06-54. The wealthy Angola Automobile Club would purchase such cars for its affluent Portuguese membership to use in South African events. We know that 3057 was raced out of Angola for many years since invoices for Maserati service work as well as spare and replacement parts billed to the Club are on file. By the 1970s, following the Communist Revolution, most Portuguese residents left Angola, abandoning large possessions like cars, including this 300 S Maserati. Old racing cars were converted to road cars, as was 3057 which was fitted with an American V8, a cut-down driver’s door and some unattractive tail lamp assemblies by Arthur & Filhos, a local car dealer and workshop. In 1989 Swedish National Stein Johnsen found the 300 S in Angola while living and working in Uganda. Photos show that while dented and in poor condition, 3057 was remarkably complete, although a different grille and tail lamps had been fitted. Johnson shipped the rolling chassis and body, less engine and gearbox to Oslo in March, 1991.

A proper restoration was beyond his means, so a year later, number 3057 went to Englishman, Peter Scott after examination and certification as an original example by Maserati authority and author Richard Crump. Scott retained Paul Weldon of Church Green Engineering (now Leiter Motor Company Ltd.) to carry out a meticulous restoration to all original specifications in conjunction with Ermano Cozza, Historian of Maserati SPA, Modena. The painstaking rebuild utilized most of the original coachwork, all of the chassis, suspension, brakes, steering mechanism and steering wheel, gear change mechanism, tanks, instruments, seats, interior panels, chassis tags and road wheels. During the restoration Church Green Engineering fitted a remanufactured correct 300 S Maserati/Embry engine number E 301 as well as a new Jack Knight Gears developed five-speed transaxle. The project was completed for Peter Scott by the end of 1994 and track-tested by Tony Dron in a Thoroughbred & Classic Magazine article entitled “Driving Musy’s Maserati.”

In 1996, 3057 received its FIA Historic Vehicle Identity Form after which Ermano Cozza issued an Authenticity Certificate on behalf of Maserati SPA, Modena. After Scott’s showing of the car at the Hurlingham Louis Vuitton Concours d’Elegance in June of 1996, it began its “third racing career” in the hands of noted driver Martin Stretton from 1996 to 1998. In 1998, London broker Charles Prince of Paradise Garage sold 3057 to Tom Walduck, the latter entering it in the 1999 Mille Miglia Storica with number 317.

In early 2000, German historic racer Michael Hinderer acquired the 300 S with the help of Martin Stretton from Walduck and further historic racing ensued. (See racing results sidebar). The last vintage race on record is a fine 7th place finish at the 2005 Monterey Historics in the hands of the last owner against a high horsepower field which included Scarabs and Lister-Chevrolets. We can therefore say that Maserati 300 S, chassis 3057 is still in excellent condition with no major needs, ready for further historic event participations after a proper checkover and service. A five pound dossier including period photos, full history, restoration photos, FIA papers, factory certification and much other interesting material is on file and we urge all interested parties to review this treasure trove of information.

Perhaps one of the most illustrative examples in describing a 300 S comes from the great Stirling Moss, who won many races aboard his 300 S and is quoted here from the foreword to the Richard Crump and Bob de la Rive Box Book, Maserati – The Sports Racing and GT Cars 1926-1975: “When I look back over the sixty-seven or so races in which I drove a Maserati, I remember a few frustrations and many exhilarations. The sort of exhilarations that one gets only from racing a thoroughbred, cars conceived to give battle with the best and pleasure to their drivers. Maseratis were not always the fastest but invariably the best balanced. If you really want to live, drive a 250 F or a 300 S at over nine-tenths!”
Stirling Moss – London, England, 1975

Please note, should the purchaser of this lot be a resident of the United States an additional importation fee of 2.5% of the purchase price will be payable.

1955年から1956年のヨーロッパ·シーズンズ中に複数のスイスレーシングチャンピオンブノワMUSYレースの個人レースカー

5速常時噛合トランスアクスルとリアにツイン点火し、3ウェーバー42 DCOEキャブレター、DeDion管と横板バネを装着し7,000rpmの直6 DOHCエンジン、フロントと大口径の鋼管プラットフォームタイプのシャーシで2,991ccの280bhpコイルスプリングとウィッシュボーンサスペンション、600/650から16 “ダンロップレーシングタイヤと四輪アルフィンのドラムブレーキでBorrani合金リムホイール縁石重量:750キロ(1650ポンド)ホイールベース:2310ミリメートル(92.4インチ)

TRIDENTのMARQUE

マセラティの戦後の成功は、カルロ·マセラティという名前のボロネーゼティーンエイジャーは、自作バイクでレース大会に参加したとき、世紀の変わり目に遡り誇り戦前の歴史によって可能となりました。アルフィエリ含むカルロの5人の弟は、彼のモータリングの熱意を共有し、家族の自動車の追求に彼に従いました。カルロは30歳で早期に死亡したが、兄アルフィエリは、スポーツ車にサービスを提供するために、ボローニャのオフィアルフィエーリマセラティを設立しました。第一次世界大戦後、マセラティ兄弟は、1921年から1925年の期間にスパークプラグ、電池だけでなく、いくつかの成功したレーシングカーを製造し始めました。

兄弟はアルフィエーリと兄弟Bindoとエルネストはワークスドライバー、チーフテスターそれぞれメカニックに乗っとして働いISOTTA-Fraschini社によって採用されました。これらISOTTA-Fraschiniのレースカーの成功は、正式に続いて2リットル過給グランプリカーを設計し、構築するためにマセラティ兄弟を委託Diattoの小さなトリノ基づく会社によって注目されました。印象的な、新たに設計されたレースカーは、現在のフィアットとアルファロメオチームの車に対して、非常に競争力のあることが判明しました。 Diattoが支払不能になったとき、彼らはマセラティにレーシングカーと権利を与え、それがティーポ26、機械、マセラティトライデントバッジ​​を着用する最初の過給8気筒1,500ccとして再登場 – の彫像からコピーされましたボローニャのメイン広場で海王星。 2週間後、初期の1926年に、アルフィ​​エリと伝説の乗車メカニックGuerrino Bertocchiは、最初のレースでTargoフローリオで自分のクラスを獲得した – 巣立ち会社と若いチームにとって歴史的な偉業を。

初期の段階では、マセラティ兄弟は、生存は個人顧客への販売に依存すること、同社が受け入れて、次の40年間奨励コンセプトを実現しました。 6〜10レーシングマシンから後者の1920年代に開発され、それらの小さいと原始的装備ボローニャショップから、1.5〜3リットルの範囲の変位で毎年販売。たとえそうであっても、これらの初期のマセラティの精密な技量は、そのエンジンの表面がガスケットはほとんど必要なかったように正確に機械加工され、臨時でした。レースの勝利は続く – 例えば1930年、マセラティはイタリア、スペイン、ペスカーラとローマの主要なグランプリを受賞し、確立された敗北は、各イベントでブガッティやアルファロメオを行います。

4クランク、四過給機700をかけて開発8カムシャフトで10リットル32気筒エンジンはもちろんのこと、印象的な仕様の350馬力16気筒エンジンを含むだけでなく、いくつかのモンスターを建て兄弟小容量エンジン、これらに限定されません馬力。これは、それがいくつかの世界記録を捕獲レーシングボートに搭載された制御する人やシャーシの不可能を証明しました。 1932によってマセラティは、1には25以上の労働者が設計しないと考える場合は特に、レ​​ースの様々な非常に印象的な多くの勝を獲得し、これらの4、6、8、16気筒マシンを作っていた過給。マセラティは、創業100勝利を獲得したとしてAlfieroが死亡し、兄の代わりに秀でたときにエルネスト·マセラティは、1932年に社長に就任。

すぐに、しかし、グランプリレースはアルファ、ブガッティやマセラティなどの小さな独立系はメルセデスとウニオンjuggernautsに直面したときに劇的に変化することであったが、マセラティは、4つを構築し、販売することで1930年代後半に生存し、民間の参入のための6気筒ヴォワチュレットクラスレーサー1937年マセラティバッテリーとスパークプラグ、当社はもはやフロントラインのレースのますますエスカレートコストをサポートしていませんでした。兄弟はマセラティのレーシングカーを設計し、構築するために10年契約での滞在、豊かオルシグループに彼らのビジネスを売却しました。 Aldolfoオルシの製鉄所、ギア、工作機械やファウンドリが兄弟をバックアップして、再び、彼は墜落するまで、ウィルバー·ショーは1941年に手近に大手だけでなく、1939と1940年にインディアナポリス500を獲得した8 CTFなど、第一線機を、構築できます。年間10未満の車の平均 – – マセラティはわずか約150台を作っていたにもかかわらず、第二次世界大戦が勃発した時点で、それまでに持っていた会社の評判と名声は本当に勝利競争の15年を通して確立されて。

MASERATI第二次世界大戦後

戦前の会社は、一般的にスポーツカーの生産を無視していました。戦後、マセラティは非常によく売れ4CLと4CLT、など戦前ベースのモデルと成功のグランプリレースを再開しました。ヨーロッパでは誰もが同じようにオルシ企業が戦禍に見舞われ、道路に行くのスポーツとツーリングモデルのラインはレース部門を継続するために製造されなければならなかったと結論付けました。マセラティ兄弟は、したがって、タスクに任命された、すぐに伝説的なA6 1500とA6 GCSシリーズは、車飢餓ヨーロッパへ活発に売っていました。 1947年に、彼らの10年契約の有効期限が切れと兄弟はそのツールをパックし、彼らもオルシいずれも新たな契約交渉を開始するためにdeignedていたので、マセラティを残しました!

オマールオルシは彼のグループ企業を稼ぐ利益の再構築に集中として相対マセラティの非アクティブの5年間の期間は1953年まで続きます。

改良された金融絵と相まって1952年から1953年の新しいGPレーシング式は、Orsisが新しいグランプリ候補とスポーツレーシングカーの分派を開発するために、レース部門を再確立することができました。これは、もちろん、古典的かつ競争力の250 Fのモデルでした。マセラティは、1957年にグランプリ世界選手権に勝ったとき不十分なテストと準備を支配するのが遅く、これらの単一シーターは、最終的に告げ車となりました。

MASERATI “GOLDEN YEARS」
1954年から1957年

1957マセラティ競争達成の天頂だった – 多くの歴史家は1954年の間の時代は、同意するものとします。 GPのレースやBRMとランチア·フェラーリの出現に巨大なメルセデスのリターンにもかかわらず、マセラティの成果が印象的でした。戦後のグランプリレースの巨人で駆動 – ファンジオ、モス、ムッソ、シェル、ベーラとグレゴリー、250 Fの21表彰台は1956世界選手権でのスターリング·モス仕上げ2位で終了した後、ファン·マヌエル·ファンジオが1957年にそれを獲得して獲得しました。

これにもかかわらず、グランプリレースは、手形を払っていないとFIA世界スポーツカー選手権が発表されたときに、オルシの、顧客のスポーツカーの販売およびサービスから収益の見通しに触発さは、彼らの150 Sと復讐をこのフィールドに入力されました、200 S、300 S、350 Sと強大な4.5リットル450 S 2シーターのレーシングカーは、これらのいくつかの92は1955年から1958年の期間で販売されています。このような小さな会社にとって最も負担のかかる作業負荷 – 1ミッレミリアでは、マセラティは31のスポーツレーシングカーの驚異的な数を用意しました。第二の一連A6 GCSおよび3500 GT / 5000 GTのようなスパイダーとGT道路の車に行く道も財源に貢献しました。

ティポ300 Sは、ここに提供される例で表示されているように、開発のマセラティ方式の中で最も重要なスポーツレーシングカーでした。のみ30例は1955から1958年の期間に建設され、彼らはほぼ1956年のスポーツカー選手権に勝つだけでなく、ブリッグス·カニンガムのMOMOチームは最初の3台の配信を取ると北米で人気のある、世界のレース回路で非常に成功することが証明されました1955年に建設され、ビル·ロイドは1956年SCCA「D」を受賞は、チャンピオンシップ – 修飾しました。 1956年、ファンジオ、モス、ベーラとMUSYによって駆動される300 Sのスポーツカーは、主要なイベントで11勝を記録し、Taruffiはタルガ·フローリオで印象的な総合2を終えました。

BENOIT MUSY 1917-1956
TRIUMPH&悲劇

この車の販売は1スイスドライバーブノワMUSYは完全に1950年代の用語擬人ことを考えさせる伴う包括的な履歴書類の読み込み」紳士ドライバを。 “バールームや私室に、より迅速に移動し、彼の裕福なプレイボーイの同世代の一部とは違っにより時折、自分のゲームでそれらを破って、ファンマニュアルファンジオ、スターリング·モス、ジャンベーラような男性 – レース回路は、MUSYは期間の真の専門家とレースを行なったし、可能性があります。

期間内に(UMS)のモトGuzzisとノートン連邦デMotorcyclisteスイスによって5回数々の国際レースに勝っただけでなく、「スイスチャンピオン」として認識され1948- – 1917年12月12日に生まれ、ブノワはオートバイに彼のレースキャリアをスタート1953。その前に彼は彼の信用に1,600着陸スイス空軍のパイロットでした。 MUSYは快活なConseulo Heuschと結婚し、夫婦はエドゥアール、後席で自分のマセラティを開催し、その変換し、バスでのレースに一緒に旅行家族全員の名前の息子を持っていました。夫のレースの非常に支持、コンスエロは、多くの場合、トランスポーターを運転し、ブノワのタイミング、得点とピットからのシグナルを提供しました。 「私は停止するように彼を尋ねることによって、このスポーツの危険から私の夫を保護している可能性がある」と彼女は、後で言っていた」と彼は持っているだろうが、この活動は彼がとても嬉しかったので、私は、しませんでした – 確かにヨーロッパを旅しますレースは、ジプシーのように、一緒に私たちの時間の私の最も楽しい思い出の一つでした。「ブノワMUSYはトライデントマルケに短いが生産的な忠誠を持っていることでした。最初のスイスは4個に二輪から困難な移行を行うために、彼は150 S、200 S、最終的にこの特定の300 S、シャーシ番号3057が続くマセラティA6 GCS / 53に彼の自動車レースのキャリアをスタートさせました。

1955年に、これまでの彼の最も強力なマセラティの配信を取った後、300 Sは、ここで提供される3リットル、車台番号3057は、ブノワMUSYはさらに5表彰台8月までに終了する5回受賞し、得点、11のヨーロッパのスポーツカー選手権のイベントを争わ12 ,, 1956年、彼が勝ったクリスチャンスタッドスウェーデングランプリ、。マセラティSPAマネージングディレクターオマールオルシは彼に1957年から1958年シーズンのフォーミュラワンとスポーツカーレースの両方の工場主催のエントリを駆動するための契約を提供するようMUSYの才能は今、本当に認められました。

しかし運命の残酷なねじれで、ブノワMUSYは1956年10月7日にクーペ·ド·パリMonthleryで突然死ぬことだった – 今シーズンの最後のビッグレース。ブノワは、1957年シーズンに向けて、その年の終わりのサービスや修正のために工場に彼の300 Sを配信していたと友人がこのレースのために彼に彼の新しいマセラティ200 Sを提供するので、結果として、それはレースには使用できませんでした。ステアリングの一部は75メートル回路の下に地球にクラッシュする前に、エンドオーバーバンキングと端の山の上に車を送信する失敗したときにブノワMUSYが高い銀行に毎時250キロで走行しました。 1957年に建立された恒久的なマーカーが、ブノワMUSYの人生は、その最も不幸な終焉を迎えたMonthleryのスポットをマークします。

彼の死の後、彼の妻コンスエロHeusch-MUSYは、それを販売するために、マセラティの工場でブノワの弟、博士ルイージMUSYによって補助タスクをシャーシ3057を残しました。 300 Sは、最終的にはアンゴラのオートレースやツーリングクラブ、南アフリカに6月18日に販売されました。

MASERATI 300 Sの歴史 – POST BENOIT MUSY

サービスを提供し、更新した後、3057はAutomovel Eツーリングクラブ·デ·アンゴラのブノワMUSYのエステートに代わってマセラティで販売されていました。これは、APN-06から54のようなクラブがアンゴラに登録されました。裕福アンゴラ自動車クラブは、南アフリカのイベントで使用するために、その豊かなポルトガルの会員のためのそのような車を購入することになります。私たちはクラブに請求マセラティサービス仕事だけでなく、スペアと交換部品のための請求書がファイルにあるので、3057は、長年にわたりアンゴラからレースをしたことを知っています。 1970年代では、共産革命に続いて、ほとんどのポルトガルの住民はこの300 Sマセラティなどの車、のような大規模な財産を放棄、アンゴラを残しました。アメリカンV8、カットダウン運転席ドアとアーサー&FILHOS、地元のカーディーラーやワークショップによって、いくつかの魅力のないテールランプアセンブリが​​取り付けられていた3057だったので、古いレーシングカーは、道路の車に変換しました。ウガンダに住んでいるし、仕事をしながら、1989年にスウェーデン国立スタインヨンセンはアンゴラ300 Sを発見しました。写真はへこんと悪い状態にしながら、別のグリルとテールランプが装着されていたが、3057は、非常に完了したことを示しています。ジョンソンは、1991年3月のオスロにローリングシャシーとボディ、より少ないエンジンとギアボックスを出荷しました。

適切な修復は、彼の手段を超えていたので、一年後、数3057は、マセラティの権限と著者リチャード·クランプすることにより、元の一例として、審査及び認証後にイギリス人、ピーター·スコットに行ってきました。スコットはErmano Cozza、マセラティSPA、モデナの歴史に関連して、すべてのオリジナルの仕様に細心の復元を実行するために教会環境エンジニアリング(今ライターモーター社製)のポール·ウェルドンを保持していました。骨の折れるは、シャーシ、サスペンション、ブレーキ、ステアリング機構とステアリングホイール、ギアチェンジ機構、タンク、楽器、シート、内装パネル、シャーシタグと車輪のすべてを元の自動車の車体の大部分を利用し再構築します。復元教会環境エンジニアリングが嵌合時に再製造正しい300 Sマセラティ/エンブリーエンジン番号E 301と同様に、新しいジャック·ナイトGearsが5速トランスアクスルを開発しました。プロジェクトは、と題するサラブレッド&クラシック誌の記事でトニーDRONによってテストトラック1994年の終わりまでに、ピーター·スコットのために完成した「ドライビングMUSYのマセラティ。」

1996年に、3057はErmano CozzaはマセラティSPA、モデナの代わりに真正証明書を発行した後にそのFIA歴史車両アイデンティティフォームを受け取りました。 1996年6月にハーリンガムルイヴィトンコンクール·デレガンスで車のスコットの上映後、それは、1998年には1996年から1998年に指摘ドライバマーティンストレットンの手の中にその「第三のレースキャリアを「始めた楽園のロンドンブローカーチャールズ皇太子ガレ​​ージはトムWalduck、数317と1999ミッレミリアStoricaに入力する後者に3057を販売しました。

2000年初めに、ドイツの歴史的なレーサーマイケルHindererはWalduckからマーティンストレットンの助けを借りて300 Sを取得し、さらに歴史的なレースが続きました。 (レース結果のサイドバーを参照してください)​​。レコードの最後のヴィンテージレースはコガネムシとリスター·シボレーを含め、高馬力のフィールドに対する最後の所有者の手に2005モントレーHistoricsで罰金7位フィニッシュです。そこで、マセラティ300 Sは、シャーシ3057は、適切なcheckoverとサービス後の更なる歴史的なイベント参加の準備ができていない主要なニーズ、に良好な状態のままであると言うことができます。期間の写真、完全な履歴、修復写真、FIAペーパー、工場出荷時の認証とはるかに他の興味深い物質を含む5ポンド書類はファイルにあり、我々はこの情報の宝庫を確認するために、すべての利害関係者を促します。

おそらく300 Sを説明する最も例示的な例の一つは、彼の300 Sに乗って多くのレースで優勝し、リチャード·クランプとボブ·デ·ラ·リーヴボックスブック、マセラティに序文から、ここで引用されている偉大なスターリング·モス、から来ている – スポーツレーシングとGT車1926-1975:「私はマセラティを運転するに六十から七ほどのレースを振り返るとき、私はいくつかの不満や多くexhilarationsを覚えています。一つはサラブレッドのレースからのみ取得exhilarationsのソートは、車はそれらのドライバに最高の喜びとの戦いを与えることを考えました。マセラティは、常に最速のが、常に最良のバランスの取れていませんでした。あなたが本当に住みたい場合は、9割以上の250でFまたは300 Sをドライブ!」
スターリング·モス – ロンドン、イングランド、1975

このロットの購入者は、購入価格の2.5%の追加インポート料は支払われる米国の居住者でなければなりませんので、あらかじめご了承ください。

http://www.rmauctions.com/az06/vintage-motor-cars-in-arizona/lots/1955-maserati-300-s-sports-racing-car/33814

 

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