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1965 Shelby Mustang GT350R Fastback 1億2257万円(SOLD)

公開日: : シェルビー ,

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Sold for $990,000

350hp 289 cu. in. V8 engine, four-speed manual transmission, independent front suspension with coil springs, live axle rear suspension with leaf springs and front disc, rear drum brakes. Wheelbase: 108″

It is impossible to define a Shelby GT350R any better than the Shelby American Automobile Club’s 1997 Registry does.

“The competition model was the car the GT350 started out to be. Unlike any other production car, from which racing versions are made by modifying street versions, the street model GT350 was created by detuning the racing model.”

There were only 36 R-models built, and they are the fire-breathing, Corvette-beating, heart and soul of the Shelby Mustang lineage. All were Wimbledon white with blue stripes [except on three occasions this one, fans of The Ohio State University will note, but more on that later] and they all ran like Jack the bear. They were immediately successful in achieving their intended purpose, dominating SCCA B/Production racing in their first season and nearly obliterating other marques and models from the annual SCCA runoffs, then known as the American Road Racing Championship, for the next three years.

The GT350 had one purpose in life, to put the Ford Mustang in the winner’s circle in SCCA road racing. The initiative for the GT350 came from Ford Motor Company which wisely recognized that the Mustang’s success with consumers could be enhanced with the performance image which came from racing. Shelby was the logical partner but was already busy building Cobras and supporting a busy racing effort including the Cobras, Ford GT40 Mk II and the USRRC/USAC King Cobras. So Ford made it easy, as well as lucrative, by doing most of the hard work itself.

The first hurdle was SCCA’s requirement that 100 cars be built before the beginning of the year in which they would race. Ford agreed to supply Mustangs to Shelby’s specifications and Shelby picked through the Ford parts catalog to specify the basic package that would lend itself to road racing with fairly simple upgrades to be made in Shelby American shop, a project headed by Chuck Cantwell.

The production cars, and all the R-models, were specially built in sequence at Ford’s San Jose, California factory in Wimbledon White with Black interiors and 271 hp K-code engines, aluminum-case Borg Warner T-10M four-speed transmissions, 9 in. rear axle with Fairlane station wagon drum brakes, “export” shock tower brace and sintered metallic brake pads and linings. Left in San Jose were the hoods, rear seats, radios and exhaust systems. An additional 15 cars were even more special. These arrived at Shelby without side or rear windows, heaters, defrosters, upholstery, headliners, insulation or sound deadening. They were the first R-models.

At Shelby all the GT350s received basically the same suspension modifications. The front suspension upper A-arm chassis pivots were lowered an inch, Koni shocks were installed along with a one in. front sway bar and quick ratio steering kits. The K-shaped “export” brace was augmented with another bar joining the tops of the shock towers. The leaf spring suspended rear axles got traction bars and Detroit “No-Spin” locking differentials.

Other changes included fiberglass hoods with cold air intake scoops, wood-rim steering wheels, and a fiberglass shelf where the rear seats had been. Batteries were trunk mounted for better weight distribution and a Shelby tach and oil pressure gauge were installed in a dash top mounted pod. Three in. competition-style lap belts were installed in all the GT350s and Shelby, ever conscious of ways to conserve money and time, used the inner belt mounting bolts also to secure a driveshaft safety hoop.

The Shelby Mustang GT 350R

Having created the framework within which to meet SCCA’s requirements the Shelby American crew turned its attention to building the few, special competition cars that would campaign in the racing season that would be in full swing in only a few weeks. Using the production GT350 as a base, Shelby concentrated on those things which any conscientious racer building a production-based GT or sports car would do, improving handling, power and reliability and, by design, the GT350R’s handling was not an issue.

Engines were blueprinted in Shelby’s engine shop while the heads were extensively modified by Valley Porting Service. A Holley four-barrel carburetor on a Cobra high rise aluminum intake manifold was installed, with Tri-Y headers built by Cyclone handling the exhaust. Output ranged from 325 to 360 horsepower on the Shelby dyno. Front and rear fenders were flared for wider tires to accept American Racing 15×7 inch five spoke wheels. The engines increased output dictated an oil cooler for reliability. It was mounted behind the special high capacity radiators and required more air flow which resulted in the R-models’ most distinctive feature, a new front body apron constructed from fiberglass with a deep air intake flanked by brake cooling air scoops.

Plexiglas side windows with aluminum frames saved 25 pounds over the stock side glass. A special Plexiglas rear window was formed which fitted the rear light opening with a two in. gap at the top to exhaust air from the interior and smooth air flow over the rear body – said to increase the R-models’ top speed by five miles an hour. A four-point roll bar was installed and a massive 34 gallon baffled fuel tank fabricated from the bottoms of two standard Mustang tanks.

When complete, the Shelby Mustang GT350R was a turn-key race car that was ready to go straight from the Ford dealer where it was bought directly to an SCCA race weekend and compete at the highest level.

That’s exactly what happened to SFM5R102, the example offered here.

Bob Johnson’s 1965 SCCA B/Production Championship R-Model

One of the first group of 15 R-models built by Shelby, 102 was completed in May 1965 and consigned, not sold, to Bob Johnson in Columbus, Ohio. Johnson campaigned 102 with sponsorship from Ricart Ford but with direct factory support from Shelby American in SCCA’s Central Division, augmenting the exposure which Shelby was able to create in the Pacific Coast Division with Jerry Titus’s factory-entered GT350Rs and the privately-entered GT350R of Mark Donohue in the Northeast Division.

Johnson had made a name for himself quickly, racing Corvettes to a 1960 B/Production championship. He recognized the Cobra’s potential when it appeared and acquired one of Shelby’s 1963 Sebring Cobras, racing it to SCCA A/Production championships in 1963 and 1964 as well as showing his heels to the USRRC field upon occasion. His victory over the factory Cobras at the Watkins Glen USRRC in 1963 caught Carroll Shelby’s attention, earning Johnson a series of drives in factory Cobras including Daytona (first in GT, second overall) and Sebring (second in GT, seventh overall) in Daytona coupes.
Johnson was a natural choice to put the GT350R in the winner’s circle in SCCA B/Production, based in Columbus, Ohio and with a proven record as both a finisher and a winner. He was provided with one of only four GT350Rs believed by SAAC to have been built as factory team cars (the others being 001 and 002, the prototypes raced by Jerry Titus and Chuck Cantwell, and 096.) They were delivered with dual S-W electric fuel pumps, competition bucket seats, baffled steel high capacity oil pans built by Avaid and modified steel valve covers with breathers. Presumably, although not documented, these special factory-racers also got the best engines from Shelby’s engine shop.

The potential of SFM5R102 was immediately realized. Delivered on May 11, 1965, Johnson entered it in the SCCA races at Cumberland, Maryland only four days later, on May 15. Although he qualified fourth, a protest (by Corvette entrant Don Yenko) put Johnson and the GT350R at the back of the field. Undeterred, Johnson raced his Shelby Mustang through the pack to challenge Frank Dominiani’s Corvette for second overall and first in B/Production in the final corner. The two protagonists scorched the finishing straight side-by-side, with Johnson taking the position before both cars spun and crashed through the barrier and into the infield in a race that was – even by the exciting standards of mid-sixties SCCA National competition – a barn-burner.

The 1965 SCCA season was already in full swing and Johnson had to accumulate points quickly to make the desired, and intended, impression in the Central championship so only two weeks later they were back in action at Meadowdale in Illinois. A little playful taunting also was involved. Tom Payne also raced a GT350R (SFM5R099) and Johnson, an alumnus of The Ohio State University, painted 102 in Ohio State’s grey/scarlet colors, challenging Payne to present his Mustang in the blue/maize livery of his alma mater, the University of Michigan. Payne, perhaps wisely as it turned out, demurred and Johnson’s 102 appeared at Meadowdale, Mid-Ohio and Lime Rock as a standout among the uniformly Wimbledon White Shelby Mustangs. When the race results and photos reached Carroll Shelby in California he quickly remedied such non-conformity, in colorful Carroll Shelby terms that could not be misinterpreted, with instructions to return the car to the factory white with blue stripes.

Johnson and his GT350R finished first in class, second overall at Meadowdale, first in both class and overall at Mid-Ohio on June 13, first in class and fourth overall at Lime Rock on July 5, second in class at Mid-Ohio on July 11 and second overall and in class at Lynndale Farms on August 8, accumulating a total of 51 points in the division and being declared an SCCA B/Production National Champion. Even with the late start to their competition season, the record of both car and driver is only three points less than Jerry Titus accumulated with a full season racing the prototype and were equivalent to Mark Donohue’s Northeast Division total in Yale Kneeland’s 5R105. GT350Rs swept the SCCA B/Production championships, taking five of the six divisions.

At the invitational American Road Race of Champions in Daytona on November 28, seven GT350Rs crowded the B/Production field and the racing was furious and
fender-to-fender as the period photos abundantly document. While the A/Production Cobras sprinted to the front of the combined A-B/Production field the GT350Rs of Titus, Johnson and Walt Hane fought it out with Corvette drivers Don Yenko and Bob Fryer and Merle Brennan’s trick Jaguar XKE. Hane spun after a tussle in Daytona’s infield with Johnson who then finished second in class to Titus, both on the same lap as the three A/Production Cobras ahead of them.

SFM5R102’s Subsequent History

Following the ARRC Johnson returned 5R102 to Shelby American where it was rebuilt and sold to Ron Dykes via Bay Area Auto Sales in Fremont, California. Dykes raced it again to an invitation to the second ARRC in Daytona in November 1966 but did not finish. The next owner, Barrey Robles, garnered 5R102’s third consecutive invitation to the ARRC in 1967 but could not find sponsorship to make the trip to Daytona and again won the Cal Club SCCA Regional Championship in B/Production in 1969.

Old race cars frequently suffer ignominious ends but that fate did not befall 5R102 which was retired from active racing in 1971, still essentially complete in all major respects including bodywork, hood, chassis, suspension and drivetrain, and stored until it was acquired by Mike Shoen in 1978. A lengthy restoration followed (fully detailed in the SAAC Registry) during which the Shelby American ID tag was separated from the car. Fortunately tempers cooled with the passage of time and tag and chassis were eventually re-united. Restoration was completed in 1994 with further work by Shelby specialist Rand E. Bailey in 2002.

In the present owner’s collection since 2004, SFM5R102 has been carefully maintained in its original condition and exercised occasionally in track days and historic events. It was the feature car in the January 2005 issue of Texas Driver magazine. With a known history from new and an important record as one of only four R-models built by Shelby American in race-ready factory team car configuration, it is comprehensively documented including an all-important verification from SAAC 1965-66 Registrar Howard C. Pardee that its Ford chassis number coincides with the SFM5R102 chassis number assigned by Shelby American. It is believed still to be powered by the original engine provided by Shelby in 1965 and to have its original transmission and even the American Racing wheels, remarkable attributes in a race car so enthusiastically, frequently and successfully raced against top tier competition. It has been carefully restored by specialists in its 1965 SCCA National Championship configuration, including Shelby team Wimbledon white with blue stripes in deference to Carroll Shelby’s instructions.

SFM5R102’s provenance includes some of the top names among Shelby collectors and historians including noted enthusiast Mr. Ken Eber. Some of them have owned it more than once, ample evidence of its historical importance and quality; knowledgeable collectors do not re-buy cars with uncertainties or “stories.” Of the 36 R-models built time and the vagaries of racing have taken their toll – only 26 are known by SAAC to survive and SFM5R102 is at the pinnacle of importance and original configuration even in this elite company.

A Shelby American team GT350R, three times invited to the ARRC, with unassailable history, impeccable provenance and a meticulous and accurate restoration, SFM5R102 is presented in race-ready condition as it appeared on the grid at the SCCA’s 1965 American Road Race of Champions at Daytona – before Walt Hane’s shoulder-check in the Daytona infield altered the front apron. There are only three other R-models like it, making this a fleeting chance to own one of the Shelby Mustangs that created the marque’s legendary reputation.

289立方を350hp。 。V8エンジンで、4速マニュアルトランスミッション、コイルスプリング、リーフスプリングとフロントディスクとライブアクスルリアサスペンション、リアドラムブレーキを持つ独立したフロントサスペンション。ホイールベース:108 “

これは、シェルビーアメリカン自動車クラブの1997レジストリが行うよりも良くシェルビーGT35​​0Rを定義することは不可能です。

「競争モデルはGT350がために始まった車でした。レーシングバージョンは通りのバージョンを変更することによって製造される任意の他の量産車とは異なり、ストリートモデルGT350はレーシングモデルを離調することによって作成されました。」

そこに組み込まれてわずか36 R-モデルがあった、と彼らはシェルビーマスタング系統の火呼吸、コルベット打ち、心と魂です。すべてのウィンブルドンは、[その後に三回、この1、オハイオ州立大学のファンは注意しますを除いて、より多くの]青のストライプと白であり、彼らはすべてのジャックのようにクマを実行しました。彼らは、彼らの最初のシーズンでSCCA B /生産レースを支配し、ほぼ次の3年間は、その後アメリカのロードレース選手権として知られている毎年恒例のSCCAのrunoffsから他のマルケスとモデルを、抹消、それらの意図された目的を達成するために、すぐに成功しました。

GT350はSCCAのロードレースでの優勝者の輪の中にフォードマスタングを置くために、人生の目的を持っていました。 GT350のための取り組みは賢明消費者とマスタングの成功は、レースから来たパフォーマンス映像で強化することができることを認識フォードモーターカンパニーから来ました。シェルビーは、論理的なパートナーだったが、既にコブラを構築し、コブラ、フォードGT40のMk IIとUSRRC / USACキングコブラなど、忙しいレースの努力を支援忙しかったです。だから、フォードはハードワーク自体のほとんどを実行することにより、それが簡単にだけでなく、収益性の高い製。

最初のハードルは100車は、彼らがレースであろう年の開始前に建設されるSCCAの要件でした。フォードはシェルビーの仕様にムスタングを供給することで合意したとシェルビーは、シェルビーアメリカンショップ、チャック·キャントウェルが率いるプロジェクトで作られてかなり単純なアップグレードにロードレースに自分自身を貸すことになる基本的なパッケージを指定するには、フォードの部品カタログを選びました。

生産車、およびすべてのR-モデルは、特別なブラックインテリアと271馬力K-コードエンジン、アルミケースボルグワーナーT-10M 4速トランスミッション、とウィンブルドンホワイトでフォードのサンノゼ、カリフォルニア州の工場で順次建設されました9インチフェアレーン駅ワゴンドラムブレーキとリアアクスル、「輸出」ショックタワーブレースと焼結金属製のブレーキパッドとライニング。サンノゼで左はフード、後部座席、ラジオ、排気システムでした。さらに15車はさらに特別でした。これらは、側面または背面の窓、ヒーター、デフロスタ、椅子張り、天井、断熱材や防音なしシェルビーに到着しました。彼らは、最初のR-モデルでした。

シェルビーで、すべてのGT350sは基本的に同じサスペンションの変更を受けました。フロントサスペンション上部のAアームシャーシピボットはコニショックが。フロント動揺バーとクイックレシオステアリングキット内の1つのと一緒にインストールされた、インチを下げました。 K形の「輸出」ブレースはショックタワーの頂部に参加する別のバーで増強しました。板バネは、後車軸は牽引バーやデトロイト「無スピン」ロッキングディファレンシャルを持って停止しました。

その他の変更は、冷たい空気取り入れスクープとグラスファイバーフード、木材リムステアリングホイール、後部座席があったファイバーグラス製の棚が含まれています。バッテリーはトランクは、ポッドを取り付けられたダッシュ上部に設置された、より良い重量配分とシェルビーのタコメータと油圧計のためにマウントされました。 3人に競技スタイルのラップベルトは、ドライブシャフトの安全フープを確保するためにも取付ボルトインナーベルトを使用し、お金と時間を節約する方法はこれまで意識し、すべてのGT350sとシェルビーに設置されました。

シェルビーマスタングGT 350R

シェルビーアメリカンクルーがわずか数週間でフルスイングであろうレースシーズンにキャンペーンであろういくつかの、特別な競技車を構築することにその注意を向けSCCAの要件を満たすようにする枠組みを作成しました。ベースとして生産GT350を使用して、シェルビーは、設計によって、GT350Rの取り扱いが問題ではなかった、ハンドリング、パワーと信頼性を向上、生産ベースのGTやスポーツカーを構築する任意の良心的なレーサーはどうしたらそれらの事に集中して。

ヘッドが広くバレーポーティングサービスによって変更された、一方のエンジンはシェルビーのエンジンショップでblueprintedました。コブラ高層アルミインテークマニホールドは、排気を処理するサイクロンによって構築されたトライYヘッダーで、インストールされたのホーリー4バレルキャブレター。出力はシェルビーダイノに325から360馬力の範囲でした。フロントとリアフェンダーは、アメリカのレーシング15×7インチ5スポークホイールを受け入れるために、より広いタイヤ用フレアました。エンジン出力増加は、信頼性のためのオイルクーラーを決定しました。それは特別な大容量のラジエーターの後ろに取り付けられており、R-モデルの最大の特徴、ブレーキ冷却用エアスクープが隣接し、深いエアインテークとガラス繊維から構成新しいフロントボディエプロンをもたらし、より多くの空気の流れを必要としました。

アルミフレームとプレキシガラスサイドウィンドウは在庫側ガラスの上に25ポンドを救いました。 。背面に身体上の内部とスムーズな空気の流れから空気を排出するために上部の隙間に2つと背面光開口部を取り付けたリアウィンドウが形成された特殊なプレキシグラスは – 5マイルによってR-モデルのトップスピードを向上させると言われ時間。 4点ロールバーがインストールされ、大規模な34ガロン困惑燃料タンクは、2つの標準的なマスタングタンクの底部から作製しました。

完了すると、シェルビーマスタングGT350Rは、それがSCCAレースの週末に直接購入し、最高レベルで競争したフォードのディーラーからまっすぐ行く準備ができていたターンキーレースカーでした。

つまりSFM5R102、ここに提供される例に何が起こったかを正確です。

ボブジョンソンの1965年のSCCA B /生産選手権R-モデル

シェルビーによって建てられた15のR-モデルの最初のグループの一つは、102は1965年5月に完了し、委託、コロンバス、オハイオ州のボブ·ジョンソンに、販売されていませんでした。ジョンソンはシェルビーがジェリータイタスの工場出荷時に入力したGT350Rsと太平洋岸課で作成することができた露出やマークの個人入力GT350Rを増強、Ricartフォードからではなく、SCCAの中央部門のシェルビーアメリカンからの直接出荷時のサポートでスポンサーと102を運動を東北事業部でドノヒュー。

ジョンソンは1960 B /生産選手権にコルベットレーシング、すぐに自分の名前をしていました。それは1963年と1964年にSCCA A /生産選手権にそれをレースだけでなく、機会に応じUSRRCフィールドに彼のかかとを示す、登場し、シェルビーの1963セブリングコブラの1を獲得したとき、彼はコブラの可能性を認識しました。 1963年のワトキンスグレンUSRRCで工場出荷時のコブラ上の彼の勝利はジョンソンにデイトナクーペ(第1 GTで、総合2)デイトナとセブリング(第二GT​​で、総合7位)など、工場出荷時のコブラのドライブのシリーズを獲得し、キャロル·シェルビーの注意をキャッチ
ジョンソンはオハイオ州コロンバスにフィニッシャと勝者の両方として実績に基づいて、SCCA B /生産における勝者の円にGT350Rを入れて自然な選択でした。彼らは、デュアルSW電気燃料を送達した彼ファクトリーチームカーとして構築されているためにSAACによって考えられてわずか4 GT350Rsのいずれかで提供された(他は001と002であり、プロトタイプはジェリー·テトスとチャック·キャントウェルによってレース、および096)ポンプ、競争バケットシート、困惑鋼高容量オイルパンAvaidによって構築され、修正された鋼製の弁がブリーザーでカバーしています。文書化されていませんが、おそらく、これらの特殊な工場·レーサーもシェルビーのエンジンショップから最高のエンジンを得ました。

SFM5R102の電位は直ちに実現されました。彼は第四の資格が1965年5月11日に配信、ジョンソンは月15で、わずか4日後にカンバーランド、メリーランド州でのSCCAレースでそれを入力し、(コルベット参加者ドンYenkoによって)抗議は背面のジョンソンとGT350Rを置きますフィールド。広まり、ジョンソンは最終コーナーでのB /生産の全体的な第2および第1のためにフランクDominianiのコルベットに挑戦するパックを通して彼シェル​​ビーマスタングをレース。でも半ば60年代SCCA国家競争のエキサイティングな基準で – 2主人公は、両方の車がスピンし、バリアを通過したレースで内野に墜落する前にジョンソンは位置を取ると、仕上げストレートサイド·バイ·サイドを焦土 – 納屋バーナー。

1965年のSCCAの季節が本格的に既にあったとジョンソンは、所望のようにすぐにポイントを蓄積しなければならなかったし、わずか2週間後に、彼らはイリノイ州にメドーデールでアクションに戻っていたので、セントラル選手権で、印象を意図しました。少し遊び心嘲りも関与していました。トム·ペインもGT350R(SFM5R099)をレースとジョンソン、オハイオ州立大学の卒業生、母校の青/トウモロコシカラーリングで彼のムスタングを提示するペインに挑戦し、オハイオ州の緋色/グレー色で102を描いた、大学ミシガン州。ペインは、おそらく賢明それが判明したとして、demurredとジョンソンの102を均一ウィンブルドンホワイトシェルビームスタングの中で傑出したとしてメドーデール、ミッドオハイオとライムロックに現れました。レース結果や写真はカリフォルニア州キャロル·シェルビーに達したとき、彼はすぐに青のストライプと白の工場に車を返すように指示して、誤って解釈することができませんでしたカラフルなキャロル·シェルビーの用語では、このような非適合性を改善しました。

ジョンソンと彼のGT350R 7月にミッドオハイオで第2のクラスでは、7月5日最初のライムロックでクラスと総合4位で、まず両方のクラスで、全体的な6月13日にミッドオハイオで、メドーデールで総合2、クラスで最初に終了しました8月8日11と第2の全体的Lynndale農場でのクラスでは、部門で51ポイントの合計を蓄積し、SCCA B /生産ナショナルチャンピオンを宣言されています。でも彼らの競争シーズン後半開始と、両方の車とドライバーの記録は、プロトタイプレーシングフルシーズンで蓄積され、エールKneelandの5R105でマーク·ドノヒューの東北事業部合計と同等であったジェリー·タイタスより3点のみ以下です。 GT350Rsは、6つの部門の5を取って、SCCA B /生産選手権を総なめにしました。

11月28日のデイトナでのチャンピオンの招待アメリカのロードレースで、7 GT350Rsは、B /生産フィールドを混雑し、レースは激怒したと
フェンダー·ツー·フェンダー期間写真豊富文書として。 A /生産コブラを組み合わせAB /生産フィールドの前にsprintedながらタイタス、ジョンソンとウォルト羽根のGT350RsはコルベットドライバドンYenkoとボブフライヤーとメルルブレナンのトリックジャガーXKEでそれを戦いました。羽根は、その後、先にそれらの両方3 A /生産コブラと同じラップで、タイタス​​にクラスで二番目に終わったジョンソンとデイトナの内野で取っ組み合いの後に回転させました。

SFM5R102のその後の歴史

次のARRCジョンソンは、それが再構築され、フリーモント、カリフォルニア州のベイエリアの自動販売介してロンダイクスに売却されたシェルビーアメリカンに5R102を返しました。堤防は1966年11月にデイトナでの第二ARRCへの招待に再びそれをレースが、終了しませんでした。次の所有者、Barreyロブレスは、1967年にARRCに5R102の第三回連続招待状を獲得したがデイトナへの旅行を作るためにスポンサーを見つけることができなかったし、再び1969年にB /生産にカルクラブSCCA地区選手権に勝ちました。

古いレースカーは、頻繁に不名誉端を受けるが、それはマイク·松園に買収されるまで、その運命は車体、ボンネット、シャーシ、サスペンション、ドライブトレインを含むすべての主要な点で、まだ、本質的に完全な1971年のアクティブなレースから引退した5R102に降りかかると、保存されませんでした1978年に長い復元はシェルビーアメリカンIDタグが車から分離された時に(SAACレジストリに完全に詳しい)に続きます。幸いな怒りは、最終的に再統一された時間と、タグの経過とシャーシに冷却しました。復元は、2002年のシェルビーの専門家ランドE. Baileyの更なる作業で、1994年に完成しました。

2004年から現在の所有者のコレクションでは、SFM5R102は慎重に元の状態に維持されており、トラックの日、歴史的なイベントに時々行使しました。これは、テキサス·ドライバー誌の2005年1月号の特徴車でした。レースのための用意ができてファクトリーチームの車の設定でシェルビーアメリカンによって建てられた唯一の4つのR-モデルの一つとして、新しい重要なレコードから知られている歴史と、それを総合SAAC 1965から1966レジストラハワードCからのすべての重要な検証を含む文書化されていますそのフォード車台番号はシェルビーアメリカンによって割り当てられSFM5R102シャーシ番号と一致パーディー。これは、レースカーの著しい属性はとても熱心に、頻繁に成功し、トップ層の競争に参戦、まだ1965年にシェルビーが提供するオリジナルのエンジンを搭載していると考えられていると、元の送信、さらにはアメリカのレーシングホイールを持っています。それは慎重にキャロル·シェルビーの指示に服従で青のストライプと白のシェルビーチームウィンブルドンを含めた1965年のSCCA選手権構成の専門家によって復元されました。

SFM5R102の出所は指摘熱狂健氏エベル含むシェルビーコレクターや歴史家の間でトップの名前の一部が含まれています。それらのいくつかは、複数回、その歴史的重要性と品質の十分な証拠を、それを所有しています。 “物語”知識の豊富なコレクターが36 R-モデル構築され、時間の不確実性、またはではない、再購入する車を行い、レースの気まぐれは、その通行料を取っている – 唯一の26が生き残るためにSAACに知られており、SFM5R102が重要の頂点にあり、でも、このエリート会社では、元の構成。

シェルビーアメリカンチームGT350R、三回難攻不落の歴史、非の打ちどころのない出所と細心かつ正確な復元で、ARRCに招待それがでチャンピオンのSCCAの1965アメリカのロードレースでグリッドに登場したように、SFM5R102はレースのための用意ができてた状態で提示されていますデイトナ – デイトナの内野でウォルト羽の肩チェックの前には、フロントエプロンを変えました。ブランドの伝説的な評判を作成したシェルビームスタングのいずれかを所有するには、このつかの間の機会を作ることのような3つだけ他のR-のモデルがあります。

http://www.rmauctions.com/am06/vintage-motor-cars-at-amelia-island/lots/1965-shelby-mustang-gt350r-fastback/52141

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