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1978 BMW M1

公開日: : BMW ,

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予想価格:$400,000 – $500,000

277馬力、Kugelfischer機械の燃料噴射と3453 ccのM88 DOHC直列6気筒エンジン、5速マニュアルトランスミッション、フロントとコイルスプリング、および四輪ディスクブレーキとリアのデュアルAアーム独立サスペンション。ホイールベース:で100.8。

•399ロードゴーイング例の一つに
•BMWのためのプレス車両として使用されていると考えられ
•レアフルレザーインテリア。新しいタイヤを正しいアロイホイールを装着

M1は、BMWのモータースポーツ部門から今有名なM-車だけでなく、最初の生産半ばエンジンBMWの第一号でした。改訂された形では、M1の24バルブツインカム6は来るために多くの思い出に残るM車の遺産を始め、後期’80s M5セダンとM6クーペパワード。

M1を構築するための動機は、レースとBMWは、その高齢化CSLSが収まるように、BMWが必要なミッドシップシャーシをポルシェの驚異的な新935に対して失う、とポルシェを打つことがわかっ1976年に新しいグループファイブによって促さ規則のセットから来たのツインカム3.5リッター6気筒エンジン。一つだけ問題が発生しました。それはシリーズのために車を認定するために、400のコピーを構築するために必要な。部屋やミュンヘンのような低音量で車を生産するための時間を持っていない、ヨッヘンNeespach率いるBMWのモータースポーツ部門は、E26のように内部的に知られている提案された車を、構築する上で助けをランボルギーニに連絡しました。

スタイリングは、ジョルジェット・ジウジアーロのイタルデザイン、ポールBracqの1972 BMWターボ、ミケロッティにより構築パッシブセーフティ技術の派手設計ガルウィングのショーケースからそのインスピレーションを取る企業の礼儀でした。道路の車はチェーンドライブとツインカムヘッド、気筒あたり4バルブ、鍛造合金クランク、Kugelfischer-ボッシュ間接燃料噴射、及びMarelli-により電子点火を特色にしたBMWの277馬力M88 6気筒エンジンを搭載しました。ミッド’70sのためにかなり深刻なハードウェア。

プロジェクトが点灯緑色であった直後に、問題や遅延が始まりました。ランボルギーニのすでに不安定な財務状況が悪化し、構築された7プロトタイプにもかかわらず、BMWは建設が2イタリアの企業に外注した4月1978年にプロジェクトの制御を引き継いだ:グラスファイバーボディのための多管シャーシのマルケージとTransformazioneイタリアーナResina 最終組立はバウア、BMWとの長い歴史を持っていたドイツのcoachbuilderに移動しました。

M1は、正式に1978年10月にパリのサロンで導入したが、BMWはすぐにその新しいM1は、従来の任意の上で実行レーシングバージョンに民間に売却する400台を必要とする、新しいグループファイブ規制の要件を満たしていなかったことがわかりましたトラック。生産の遅れは、新しいM1が時間GTレーシングがオンに移動していなかったとM1はもはや競争力のあるものとみなされたことにより、1981年まで公認されなかったことを意味しました。これは、シリーズのないレースカーでした。

1979/1980 Procarシリーズが発表された、チャンピオンのヨーロッパの国際レースのソートは、主要なグランプリ・イベントの前に上演しました。その中で、F1ドライバーはレース前のショーで同じ準備M1Sで互いに競いました。シリーズは、その論争がなかったわけではありません。最初の5つのグランプリ予選ドライバは、好むと好まざるとにかかわらず、Procarレースに参加する必要がありました。 F1のバーニー・エクレストンとBMWの間の合意は、ちょうど1シーズンを持続するProcarシリーズを引き起こして、あまりにも、フェラーリと他のチームとの問題を引き起こしました。最後に、BMWは他の人が完全に道路の車を装備している間、約50純粋なレーシングマシンそのうち450 M1Sを構築しました。

希少なダークメタリックブルーに仕上がっこのM1は、プロモーションやディスプレイにBMWで使用されるプレス車両としてM1レジストリに記載されています。ほとんどすべての他のM1Sで使用された布と革の組み合わせと比較して、それは、希少な、完全なブラックレザーインテリアが装備されています。それは過去25年間、単一のコレクタの管理にあった、と走行距離計が25,000未満を示している1978年12月21日にバウアーで完了し、BMWとその職務以下、それは1981年以来、カリフォルニア州に住んでいます、オリジナルのエンジンを交換していると指摘されているが。車は、元の充填剤が閉鎖されたことにより、燃料充填材の内側の再配置を必要と、米国での使用のためにfederalizedされています。オリジナルのスピードメーターの走行距離計は、(キロに読んで)車はfederalizedた時点で交換された可能性が高いです。また、それは、取扱説明書の正しいスペア、ツールキット、およびコピーと一緒に、正しい工場の車輪の上に新しいタイヤを装着しています。カセットとアフターマーケットAM / FMステレオラジオが装着されています。

その妊娠の逆境にもかかわらず、M1Sは、BMW勢のほとんどコレクタブルの中で迷わずです。また、彼らは彼らの時代のスーパーカーに比べて非常に文明化であると考えられ、それらの副フリーのハンドリング、高いコーナリンググリップ、優れたストッピングパワーで知られています。日・空調の基準でものにBMWの直列6気筒エンジンや機器の豪華なレベルの信頼性とパワーを追加し、パワーウィンドウ、パワーブレーキ、レカロシート-、それはM1がコレクターの間で尊敬されていることも不思議ではありません

 

277 bhp, 3,453 cc M88 DOHC inline six-cylinder engine with Kugelfischer mechanical fuel injection, five-speed manual transmission, front and rear dual A-arm independent suspension with coil springs, and four-wheel disc brakes. Wheelbase: 100.8 in.

  • One of 399 road-going examples
  • Believed to have been used as a press vehicle for BMW
  • Rare full-leather interior; fitted with correct alloy wheels with new tires

The M1 was the first of the now-famous M-cars from BMW’s Motorsport Division as well as the first production mid-engine BMW. In revised form, the M1’s 24-valve twin-cam six powered the late-’80s M5 sedan and M6 coupe, beginning a legacy of many memorable M cars to come.

The motivation to build the M1 came from racing and a set of regulations prompted by the new Group Five in 1976. BMW found its aging CSLs losing against Porsche’s tremendous new 935, and to beat Porsche, BMW needed a mid-engined chassis to fit its twin-cam 3.5-liter six-cylinder engine. There was only one problem; it needed to build 400 copies in order to homologate the car for the series. Not having room or the time to produce cars in such low volume in Munich, BMW’s Motorsport division, headed by Jochen Neespach, contacted Lamborghini for help in building the proposed car, known internally as E26.

Styling was courtesy of Giorgetto Giugiaro’s Ital Design, the firm taking its inspiration from Paul Bracq’s 1972 BMW Turbo, a flamboyantly designed gullwing showcase for passive safety technology constructed by Michelotti. Road cars were equipped with BMW’s 277-horsepower M88 six-cylinder engine, which featured a twin-cam head with chain drive, four valves per cylinder, a forged alloy crank, Kugelfischer-Bosch Indirect fuel injection, and an electronic ignition by Marelli—pretty serious hardware for the mid-’70s.

Shortly after the project was green lighted, the problems and delays began. Lamborghini’s already precarious financial situation worsened, and despite seven prototypes having been constructed, BMW took over control of the project in April 1978. Construction was farmed out to two Italian firms: Marchesi for the multi-tube chassis and Transformazione Italiana Resina for the fiberglass body. Final assembly moved to Baur, the German coachbuilder that had a long history with BMW.

The M1 was officially introduced at the Paris Salon in October 1978, but BMW quickly learned that its new M1 did not meet the requirements of the new Group Five regulations, requiring 400 cars to be sold to the public prior to a racing version run on any track. Production delays meant that the new M1 was not homologated until 1981, by which time GT racing had moved on and the M1 was no longer deemed competitive. It was a race car without a series.

The 1979/1980 Procar series was announced, sort of a European International Race of Champions, staged before major Grand Prix events. In it, F1 drivers competed against each other in identically prepared M1s in a pre-race show. The series was not without its controversies. The first five Grand Prix qualifying drivers were required to participate in the Procar race, like it or not. The agreement between F1’s Bernie Ecclestone and BMW caused problems with Ferrari and other teams, too, causing the Procar series to last just one season. In the end, BMW built 450 M1s, of which about 50 were pure racing machines while the others were fully equipped road cars.

This M1, finished in rare Dark Metallic Blue, is listed on the M1 Registry as a press vehicle used by BMW for promotions and displays. It is equipped with a rare, full black leather interior, as compared to the cloth and leather combination used in most all other M1s. It was completed at Baur on December 21, 1978, and following its duties with BMW, it has resided in California since 1981. It has been in the stewardship of a single collector for the last 25 years, and the odometer shows less than 25,000, though the original engine is noted to have been replaced. The car has been federalized for use in the United States, necessitating the relocation of the fuel fillers inboard, whereby the original fillers have been closed off. It is likely that the original speedometer odometer (reading in kilometers) was replaced at the time the car was federalized. In addition, it is fitted with new tires on correct factory wheels, along with the correct spare, tool kit, and copy of the owner’s manual. An aftermarket AM/FM Stereo radio with cassette has been fitted.

Despite the adversities of its gestation, M1s are without question among the most collectable of BMWs. In addition, they are considered to be highly civilized compared to the supercars of their era and are known for their vice-free handling, high cornering grip, and excellent stopping power. Add to that the reliability and power of BMW’s inline six-cylinder engine and lavish level of equipment by the standards of the day—air conditioning, power windows, power brakes and Recaro seats—and it is no wonder that the M1 is revered by collectors.

http://rmsothebys.com/az16/arizona/lots/1978-bmw-m1/1078360

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