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1988 Porsche 959 ‘Komfort’

公開日: : ポルシェ ,

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予想価格:$1,100,000 – $1,400,000

450馬力、2849のcc後部に取り付けられ、空気および液体冷却は、水平方向にツイン二段ターボチャージャーとボッシュ電子燃料噴射、6速マニュアルトランスミッション、全輪駆動、独立したフロントとリアのダブルと6気筒エンジンに反対-wishbone電子的に調整可能な車高とショックアブソーバーの制御とサスペンション、および四輪油圧式ベンチレーテッドディスクブレーキ。ホイールベース:中89.4。

•ポルシェ初のスーパーカー。唯一329の一つが製造
•ドイツのポルシェディーラーに新しい販売。新しいからわずか25500キロ
•例を数値はマッチング。真正のポルシェ証明書は、

タイプ959は、ありとあらゆる栄誉が適用された設計たポルシェ初の真の “スーパーカー”でした。同社の常緑911スポーツクーペに基づいて、それは偶然ではなく、ポルシェの将来の9​​64の生産シリーズの全輪駆動開発プラットフォームとして機能し、FIAのグループB世界ラリー選手権に勝つために構築されました。 「グルッペB」のプロトタイプは、それが高度な軽量材料で構築されたシャーシ、背面に取り付けられ、2.8リッターターボエンジン、およびの度肝を抜くような配列を含ま高度な技術を持つ見物人を魅了し、1983年フランクフルトモーターショーにて紹介されました電子エンジンとサスペンション・マネージメントシステム。

新しいタイプ961ラリーカーを認定するために、ポルシェは生産モデルとして、961の正当性を証明するためにroadworthy車のシリーズを構築しなければなりませんでした。 FIAが突然グループBをキャンセルすると、ポルシェはジレンマに直面していました。道路の車の生産は既に始まっていなかったが、それらを正当化するためのラリー・プログラムは、もはや存在しました。ポルシェはそれが200 mphの道路の車は実用的な投資だった富裕層の顧客のかなり限られた数を納得させるため、ポルシェの巨大な開発コストを賄うことができ期待して前方に押されました。それは心配していない必要があります。ポルシェは刺激的で、予期しないを構築するたびに、顧客が並ぶいますので、ポルシェはそれが構築された一人一人にお金を失ったと言われているにもかかわらず、非常に高価な959でした。

959のシャーシは、911カレラと同じ89.4インチのホイールベースに、カーボンファイバー、アルミニウム、およびケブラー製で。ルーフライン、ドア、インテリアは運転手の左側に配置発火に至るまで、911に似ていました。ポルシェの目標は、高速でゼロボディリフトを達成することであった、そしてそれは見事に成功しました。鼻が拡張され、平坦化し、フロントブレーキとオイルラジエーターを冷却するための豊富なダクトと近いフラッシュヘッドライトを紹介されました。車の後部はまた、後方に延伸され、自由に換気し、それはフル幅のリアウイングをトッピングしました。ボディシェルの下に、しかし、コイルスプリングとダブルショック、調節可能な衝撃減衰や車高、および電子的に管理されているすべての輪駆動システムとのダブルウィッシュボーン、レース由来の懸濁液であった(ポルシェのPSK [ポルシェ-Steur-Kupplung ])ドライバが急加速の下で、80パーセントまで、リアとフロントアクスル間のトルク5500 rpmで(370フィートポンド)を変化させるために許可されています。楽器の完全な配列はよく、すべてのサスペンションとトラクションの設定を知らさドライバを保ちました。

空冷シリンダーと4バルブの水冷ヘッド付きのフラット6エンジンは、「白鯨」IMSA GTレーサーとポルシェのインディオープンホイールプロジェクトの両方から派生しました。このエンジンはインタークーラーシーケンシャルターボチャージャーのペアを搭載しています。大きな単位は、電力のシームレスな流れを発生、約4500 rpmで入って来たしながら、小さなターボは、ほぼスロットルチップインからブーストの生産を開始しました。このエンジンは6500 rpmで恐ろしい-用-日450ブレーキ馬力を汲み出します。送信は961ラリーカーが発生している可能性があることをオフロード条件のための非常に低い「G」または「Geland「第1のギアと、ボルグワーナーの6速でした。文明化された駆動速度で非常におとなしい機、959は、4秒未満で毎時0〜60マイルから飛躍わずか12に起立四半期マイルを行い、毎時200マイルに近づいて最高速度に達する可能性があります。 959の完全革張り、カーペット敷きで、エアコン範囲では「KOMFORT、 “これは、あっても静かな、ファッション穏やかで達成し、制御しました。

それが停止する時間が来たとき​​に、ABSを持つ巨大なパワーアシスト、換気ディスクブレーキは冷静でタスクを処理していました。 959の17インチ径のマグネシウムホイールと特殊ランフラットタイヤは、特別ブリヂストンによって設計されました。中空スポークは空気圧監視システムの使用を可能にしました。すべては、地球上のほぼすべての他の高性能車を離れて見ることができる959よく駆動、語りました。フェラーリのF40の到着まで数年後、それに匹敵するものはありありませんでした。 16プロトタイプを含め、329例の合計は、最終的に1985年から1992年の間​​に生産されました。

ブルーレザーインテリア」をサンプルにカラー」でグランプリホワイトで仕上げこのハンサムな959は、フランクフルト、ドイツのオットーGlöcklerポルシェディーラーへの工場から配信された、と最初の5月6日に登録された、1988年の車を使用しました彼の個人的な車として氏Glöcklerによって(彼も彼の名前は、革の所有者のマニュアルポーチ上にエンボス加工していました)。上場オプションを加熱し、電気的に高さ調節可能なスポーツ席のペアが含まれていました。現在、ベンダーが提供する文書は、その次の所有者、ユルゲン・Oppermannのは、これはその国でポルシェ959を登録する唯一の方法であること、ルガノに移動したときに車両が免税の承認として1991年にスイスに来たことを示しています。スイスでは非常に少数のポルシェ959s、車の一つは、ティチーノ州(TI 169 450)に登録し、1997年にグスタードに移転しました。最近の主なサービスは、ポルシェサービスセンターグスタードで2014年11月に実施しました。サービスの請求書は、元の車両IDカード、サービス小冊子、およびその他のドキュメントと一緒に、この車に含まれています。カタログの時点では、車が唯一の25428キロを記録していたし、非常に良好な状態にあると説明しました。

でも、今日の基準では、ポルシェの959は、自動車の世界の真の驚異 – 非常に高速でしっかりした造り、そして非常にまれの一つです。このよく文書の例では、任意の思いやりのコレクターを喜ばせることになります。

 

450 bhp, 2,849 cc rear-mounted, air- and liquid-cooled, horizontally opposed six-cylinder engine with twin two-stage turbochargers and Bosch electronic fuel injection, six-speed manual transmission, all-wheel drive, independent front and rear double-wishbone suspension with electronically adjustable ride height and shock-absorber control, and four-wheel hydraulic ventilated disc brakes. Wheelbase: 89.4 in.

  • Porsche’s first supercar; one of only 329 produced
  • Sold new to a German Porsche dealer; just 25,500 km from new
  • Numbers-matching example; includes Porsche Certificate of Authenticity

The Type 959 was Porsche’s first true “supercar,” a design to which every imaginable accolade has been applied. Based on the company’s evergreen 911 sports coupe, it was built to win the FIA’s Group B World Rally Championship and, not incidentally, serve as an all-wheel-drive development platform for Porsche’s future 964 production series. The “Gruppe B” prototype was introduced at the 1983 Frankfurt auto show, where it stunned onlookers with advanced technology that included a chassis built of advanced lightweight materials, a rear-mounted, 2.8-liter turbocharged engine, and a mind-boggling array of electronic engine and suspension management systems.

To homologate the new Type 961 rally car, Porsche had to build a series of roadworthy cars to prove the 961’s legitimacy as a production model. When the FIA suddenly cancelled Group B, Porsche was faced with a dilemma; production of the road cars had already begun, but there was no longer a rally program to justify them. Porsche pressed ahead in hopes it could convince a fairly limited number of wealthy customers that a 200-mph road car was a practical investment and thus defray Porsche’s huge development costs. It need not have worried. Whenever Porsche builds the exciting and unexpected, customers will line up, and so it was with the very expensive 959, even though it is said that Porsche lost money on every one it built.

The 959’s chassis, on the same 89.4-inch wheelbase as the 911 Carrera, was made of carbon fiber, aluminum, and Kevlar. The roofline, doors, and interior resembled the 911, down to the ignition placed to the driver’s left. Porsche’s goal was to achieve zero body lift at speed, and it succeeded admirably. The nose was extended and flattened and featured near-flush headlamps with extensive ducting for cooling the front brakes and oil radiator. The rear of the car was also stretched rearward and liberally ventilated, and it was topped with a full-width rear wing. Beneath the body shell, though, was a double-wishbone, racing-derived suspension with coil springs and double shocks, adjustable shock damping and ride height, and an electronically managed all-wheel-drive system (Porsche’s PSK [Porsche-Steur-Kupplung]) that allowed the driver to vary the torque (370 foot-pounds at 5,500 rpm) between the rear and front axles, up to 80 percent, under hard acceleration. A full array of instruments kept the driver well informed of all the suspension and traction settings.

The flat-six engine, with air-cooled cylinders and four-valve water-cooled heads, was derived from both the “Moby Dick” IMSA GT racer and Porsche’s Indy open-wheel project. This engine mounted a pair of intercooled sequential turbochargers. A small turbo began producing boost almost from throttle tip-in, while the larger unit came in at about 4,500 rpm, generating a seamless flow of power. This engine pumped out a fearsome-for-the-day 450 brake horsepower at 6,500 rpm. The transmission was a Borg-Warner six-speed, with a very low “G” or “Geland” first gear for the off-road conditions that the 961 rally car might have encountered. A quite docile machine at civilized driving speeds, the 959 could leap from 0–60 mph in less than four seconds, do the standing quarter-mile in just over 12, and reach a maximum speed approaching 200 mph. In the fully leather-upholstered, carpeted, air-conditioned confines of a 959 “Komfort,” this was accomplished in a calm and controlled, even quiet, fashion.

When it came time to stop, huge power-assisted, ventilated disc brakes with ABS handled the task with aplomb. The 959’s 17-inch diameter magnesium wheels and special run-flat tires were specially designed by Bridgestone; hollow spokes allowed use of an air-pressure monitoring system. All told, a well-driven 959 could see off almost any other high-performance car on the planet; not until the arrival of Ferrari’s F40 a few years later was there anything to rival it. Including 16 prototypes, a total of 329 examples were eventually produced between 1985 and 1992.

This handsome 959, finished in Grand Prix White with a “Color to Sample” blue leather interior, was delivered from the factory to the Otto Glöckler Porsche dealership in Frankfurt, Germany, and was first registered on May 6, 1988. The car was used by Mr. Glöckler as his personal car (he even had his name embossed on the leather owners’ manual pouch). Listed options included a pair of heated and electrically height-adjustable sport seats. Documents provided by the current vendor indicate that the vehicle came to Switzerland in 1991 as a duty-free admission when its next owner, Jürgen Oppermann, moved to Lugano, this being the only way to register a Porsche 959 in that country. One of the very few Porsche 959s in Switzerland, the car was registered in Ticino (TI 169 450) and in 1997 relocated to Gstaad. The most recent major service was carried out in November 2014 at Porsche Service Center Gstaad. Service invoices are included with this car, along with the original Vehicle Identity Card, service booklet, and other documentation. At the time of cataloguing, the car had recorded only 25,428 kilometers and was described as being in very good condition.

Even by today’s standards, Porsche’s 959 is one of the automobile world’s true wonders—very fast, well-built, and extremely rare. This well-documented example would please any thoughtful collector.

http://rmsothebys.com/az16/arizona/lots/1988-porsche-959-komfort/1078464

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